Санта фе как отключить полный привод

Про полный привод Санта Фе первого поколения. Создание данного поста вызвано необходимостью с завидной регулярностью объяснять как устроен полный привод Санты и исправлять ересь которую некоторые пишут в ответах на вполне простые вопросы.

Disclaimer. Пост не претендует на полноту и является больше теоретическим, однако может быть расширен и дополнен согласно отзывам. Ниже описывается полный привод Санта Фе первого поколения с двигателями кроме 3.5. У Санты с двигателем 3.5 полный привод устроен иначе, он схож с Тушканом и Сантой 2-го поколения.

Перед прочтением я рекомендую прочитать статью из журнала ЗаРулем, там очень хорошо описано что такое момент и как его делит дифференциал. https://www.zr.ru/content/articles/805915-vse-pro-pri.. Если при прочтении этой статьи вы не можете правильно ответить на вопросы из той статьи, то смысл читать дальше не велик.

Итак, начнем. Рассмотрим Санту 1-го поколения с полным приводом. Из рассмотрения на первом этапе исключим виско-муфту, задний мост с LSD и TCS, считаем что этого всего нет. Мы имеем машину с полным приводом на 3-х свободных дифференциалах, распределяющих момент (момент который приходит от коробки) 60% на переднюю ось и 40% на заднюю ось. Еще точнее 30/30/20/20, соответственно передние и задние колеса (на запаску момент не идет). Все, точка. 60/40, без исключений, не важно на чем стоят колеса — на асфальте или на льду, буксуют они или стоят на месте. 60/40. ВСЕГДА. Так сделали на заводе, изменить это невозможно!
— А вот я застрял и на переднее колесо крутилось, там было 100% момента
— Нет, на том колесе было 30% момента. На нем всегда 30% момента.
— Как сделать так чтобы подключился зад?
— Нет, зад не подключится, его включили на заводе, на нем все 10 лет был момент 40%, разве что кроме того времени когда был снят кардан. Причем когда машина стояла на парковке ночью там все равно был момент 40%
— Как мне отключить задний привод и экономить топливо?
— Продать Санту и купить Матиз

Полный привод на трех свободных диффах — лучшее что придумали за все время, он дает отличную управляемость на твердых покрытиях, он предсказуемый, он офигенный. Однако есть одна проблема: как только хотя бы одно из колес теряет сцепление с землей, то все, приехали: стоим на месте и крутим этим колесом. Для борьбы с этой неприятностью есть два способа: либо мы должны повысить момент (абсолютное значение, а не распределение) на этом колесе, либо изменить распределение момента между колесами. Первым занимается TCS, вторым — виско-муфта и LSD в заднем мосту.

Начнем с LSD, т.к. тут все просто. LSD стоит в заднем мосту и делает так что задним колесам трудно вращаться с разной скоростью, т.е. это принудительная блокировка заднего дифференциала. Несмотря на то что это не полная блокировка, в жизни Санта с LSD буксует парой задних колес, т.е. в реальности момента который LSD передает с одного колесо на другое вполне хватает. Стоит помнить что мы говорим про 40% момента который идет на задний мост, так что максимально что LSD может передать на одно из колес — 40% момента от коробки.

Виско-муфта. Находится в раздатке и пытается заблокировать межосевой дифференциал (у Санты нет межосевого дифференциала, но об этом дальше) если есть разница в скорости вращения передней и задней оси. Конструктивно это мандула с двумя шестернями, заполненная хитрой жижкой, которая стоит параллельно дифференциалу (не жижа стоит, а мандула). Обычно эти шестерни друг относительно друга не закреплены и могут свободно крутиться независимо (т.е. обычно виско-муфта никакой момент никуда не передает), это нужно чтобы машина могла спокойно ездить по асфальту и поворачивать. Однако когда разница в скорости вращения двух шестерен возрастает жижа внутри начинает нагреваться и от нагрева твердеет, блокируя вращение шестеренок относительно друг друга. Таким образом достигается блокировка. Виско-муфта отличная штука, т.к. она проста конструктивно, не требует внешнего управления и прочая. Однако есть несколько минусов: по-первых одна срабатывает не сразу, а когда машина уже начала закапываться, во-вторых момент который она может передать очень невелик. Плюс к этому со временем муфта теряет эффективность и у большинства Сант муфта уже мертва совсем. Это никак не влияет на полный привод (он есть всегда), но вот при попадании в тяжелые дорожные условия Санта стоит и беспомощно буксует одним (обычно передним) колесом.

— Я вчера застрял в снегу и Санта буксовала одним передним колесом. Муфта мертва?
— Не обязательно. Это означает что для того чтобы сдвинуть задние колеса нужен был момент больше чем муфта могла передать.

Проверка виско-муфты осуществляется методом пенька или домкрата: нужно вывесить одно переднее колесо на домкрате и попробовать поехать. Если колесо крутится, а машина стоит на месте более 20 секунд, мои поздравления, муфты у вас не осталось, можно или смириться или отправить ее Великому Муфтию всея Руси на починку. Если Санта с домкратов спрыгнула, то не все еще потеряно, муфта подает признаки жизни. Особо настойчивые могут повторить эксперимент, чуть зажав ручник, чем сильнее зажат ручник при том что машина спрыгивает с пенька тем более жива муфта. Если Санта спрыгнула с пенька при полностью зажатом ручнике, значит вам нужно чинить ручник, он неэффективен.

Небольшое отступление про межосевой дифференциал и что же все-таки блокирует виско-муфта. Тут я не полностью теоретически подкован, поэтому корректура welcome. Практического смыла то что написано тут не несет, можно смело пропускать.

Итак, у Санты нет межосевого дифференциал. Сюрприз! 🙂
Дело в том что у Санты три дифференциала:
— первый делит момент в пропорции 30:70 между левым передним колесом и всем остальным
— второй делит что осталось на 42.8% для правого переднего (получается почти ровно 30% от того что было в начале) и остальное идет на задний дифф
— задний дифф честно делит 50/50 для задних колес

В итоге получаются все те же 60/40 как и было обещано, но чуть иначе.

Т.к. первый дифф находится в коробке, второй в раздатке, а третий в заднем мосту, то виско-муфте (которая в раздатке) до первого и третьего не «дотянуться». Виско-муфта «блокирует», а точнее старается уровнять скорости вращения того что вошло в раздатку после первого диффа и то что идет на задний мост. Честно говоря я с трудом понимаю что же тогда происходит при пробуксовке правого переднего, а что при пробуксовке левого переднего, но как-то лет 7 назад мы это обсуждали и договорились до того что это полная эмуляция того что виско-муфта блокирует межосевой дифференциал как будто бы он есть.

Это очень хорошая штука и идейно крайне простая. Раз у нас есть АБС, а у АБС есть насос и датчики вращения каждого колеса, то мы имеем возможность тормозами зажать то колесо которое пробуксовывает (одно или несколько). Причем мы это можем делать не только на бездорожье (что кардинально повышает проходимость), но и на большой скорости, что повышает устойчивость и управляемость. Но это теория, практика чуть сложнее, много зависит от исполнения и программного обеспечения блока АБС. Далее мои догадки: в случае с Сантой (а я напомню это машина 2000-го года проектирования) технологии не были столь развиты и TCS на Санте не самый эффективный в мире. К примеру на машинах Range Rover система имитации блокировок тормозами настолько эффективна что делает их (RR) довольно неплохими проходимцами и без блокировок дифференциалов. С Сантой все более скромно, но все равно разница Санты с TCS и без TCS видна невооруженным взглядом.

А еще некоторые TCS могут душить двигатель, но об этом точно не тут.

Немного теории. Выше я писал что TCS улучшает проходимость не перераспределяя момент, а повышая его абсолютное значение. Кто понял как это происходит тот молодец, а кто не понял — идите читать 3-й закон Ньютона. Будет необходимость — напишу тут об этом более подробно.

Некоторые практические советы если у вас нет ни TCS ни виско-муфты (или ее не хватает), а вы застряли на легком бездорожье.

Во-первых подчеркну слово «легкое бездорожье», если вы влезли в глубокие говны на Санте, то откройте ПТС или инструкцию к машине, найдите слова «универсал повышенной проходимости» и идите за УАЗиком (трактор не нужен, т.к. на Санте в *такие* говны не влезть). Еще раз: Санта не внедорожник.

К делу. Если у вас бешено вращаются задние колеса, а машина стоит на месте (что бывает крайне редко), то это просто: начинайте медленно и аккуратно затягивать ручник. В какой-то момент он зажмет задние колеса и поедут передние. Если этого хватит и машина поедет, то вам повезло. Главное не перетянуть так чтобы когда поехали передние задние уже не могли бы вращаться.

Если в той же ситуации буксует переднее колесо (более частый случай), то это сильно сложнее, но рецепт есть. Не отпуская газ медленно нажимайте левой ногой тормоз. Эффективность передних тормозов выше чем задних и передние колеса будут схватываться сильнее. Метод так себе, лично мне он пригодился всего дважды и оба раза пришлось попотеть чтобы поймать то усилие на педалях газа и тормоза чтобы машина еще ехала, а передние колеса перестали буксовать, но продолжали вращаться. Однако если выбирать между этим или искать кого-то с тросом, попытаться стоит.

Ну и раз уж мы начали за жизнь, предостерегу любителей подрифтить от резкого дергания ручника на ходу. Очевидцы сообщают что очень часто это заканчивается концом раздатки.

Источник

VESKO-TRANS.RU

АвтоНовости / Обзоры / Тесты

Как Работает Полный Привод На Санта Фе

Эта тема всплывает постоянно, и в то время как, в отличие от полноприводных монстров, таких как внедорожники или Mitsubishi, вариантов практически нет, вопросы и заблуждения продолжают появляться, которые все еще существуют. Хотя я практикующий инженер, я не механик, но я достаточно настойчив в изучении информации и документации, поэтому после изучения всего, что мне показалось полезным в этой теме, я решил поделиться своими накопленными знаниями.

Во-первых, я хочу сказать, что я скажу постоянная Полноприводный, который был установлен на SantaFe 1 (aka Classic), также имеет версии с передним колесом и версии с 3.5 двигателями и дизелями, это совершенно другой тип полного привода, без изменений, с подключенной задней частью. Я также напишу очень просто, стараясь не фокусироваться на ненужных темах. Конечно, любые поправки приветствуются.

И да, тип диска, почему он неизменен.
Полноприводный Satna Fe является одной из сильных сторон этого автомобиля. На самом деле, какие типы этого диска? В конце концов, все кажется простым, или вращаются передние колеса. затем автомобиль с передним приводом, или задние колеса. затем задние колеса или полный привод. Но если это действительно просто с передней и задней частью, их гораздо больше, чем одного.
Традиционный жесткий полный привод для настоящих джипов. это так называемый кропотливый 4WD (в комбинации). Он встречается в таких легендах, как УАЗ, практически во всех здоровых американских пикапах, таких как Dodge RAM и многое другое. Он вышел из грузовика с первым задним приводом. Как работает традиционный задний привод? Обычно продольный двигатель вращает коробку передач с переключением передач через сцепление (гидротрансформатор с автоматической коробкой передач), от которого универсальный шарнир вращает задние колеса. Чтобы сделать 4×4, после коробки передач, они прикрепляют коробку передач, которая также вращает ведущий вал, который идет к задним колесам, но от этого вала вращается другой вал, который идет вперед и вращает ведущий вал для передних колес.

Полноприводный Hyundai Santa Fe заклинил коробку передач и сцепление

Ну, теперь наш случай правда полный привод. Это означает, что у нас постоянно подключены колеса к двигателю. Но чтобы избежать хлопот вечеринки, они связаны не тесно, а через различия. Важно понимать, что это не означает, что все колеса будут всегда вращаться, если коробка передач вращается, но они всегда механически связаны. Для осознания давайте рассмотрим, что такое дифференциал в механике. Как упоминалось выше, при повороте четырехколесного автомобиля, если колеса одной оси вращаются, то все 4 колеса по очереди идут другим путем, другими словами, они вращаются с разными скоростями, но момент сопротивления на всех колесах аналогичный.

Ну как бы ты был счастлив, у нас лучший полный привод, неизменный, безобидный, драйв и скорбь я не знаю. Но этого не было. Разница делит момент всегда одинаково. А что если сопротивление 1-го колеса станет намного меньше, чем у другого? Например, он ударил по льду или он даже свободно висел и вращался? И дифференциал сделает работу как надо и будет разделить момент поровну, Другими словами, на другом колесе с хорошим сцеплением момент наступит так же, как на скользящем! И здесь у нас все колеса соединены дифференциалами, иными словами, если хотя бы одно колесо заглохло, то здесь машина встала. На колесах, которые твердо стоят на земле, момент передается в виде скольжения, но этого просто недостаточно для перемещения машины. Получается чертовски джип 🙂 Что мне делать? В настоящее время для борьбы с этим используются различные системы контроля тяги, и тормоза просто тормозят скользящее колесо, предоставляя момент остальным колесам. В некоторых Санта-Фе эта система также использовалась, но большинство Санта-Клауса использовалось в другое время, поэтому проблема была решена механически. Вязкое соединение добавляли в межосевой дифференциал. Это стоит того параллельно дифференциал и соединяет переднюю и заднюю оси. Опять же, он никоим образом не соединяет задний мост, так как в реальном времени задняя часть нас, как и прежде, всегда остается прочно соединенной с коробкой через центральный дифференциал, она дополняет дифференциал. Другими словами, даже если мы бросим эту кладку на физическом уровне, полный привод никуда не денется и все будет работать! Сцепление работает довольно легко, когда скорость вращения оси различна, жидкость внутри сцепления нагревается и зажимается для выравнивания скорости вращения оси. Другими словами, это фактически блокирует дифференциал, поворачивая автомобиль неполный рабочий день с включенным мостом. Конечно, сцепление не безгранично и, как и в режиме реального времени, оно может передавать только небольшой момент, поэтому его невозможно сравнить с механической блокировкой. Многие машины LSD diff были также установлены на заднюю ось. В принципе, это обычная разница, но она имеет некоторое сопротивление при попытке поворота выходных осей на разных скоростях. Другими словами, он заблокирован, но нетрудно, что, как и вязальная муфта, это небольшая помощь и, конечно, его нельзя сравнить с механической блокировкой.

Обзор Hyundai Santa Fe снизу. Какие проблемы. Четыре колеса службы

Но как все это работает непосредственно в SantaFe? В отличие от настоящего типа Zive Niva, у Санта-Клауса нет отдельной коробки передач, по которой вал будет выходить из коробки передач, будут шестерни, и два вала будут выходить спереди и сзади. Дело в том, что дифференциал SantaF собран в одном корпусе с коробкой. При этом в конструкции, в отличие от традиционных дифференциалов, используются планетарные передачи.

Часто задаваемые вопросы.
В. Могу ли я ездить без кардигана?
О. Без кардана вы можете ездить на автомобилях с таким же передним приводом и задним модулем, как тот же Honda CRV1. SFC имеет постоянный полный привод, и при снятии ВОМ момент, равный моменту вращения фланца ВОМ, переместится на переднюю ось, другими словами, что-то близкое к нулю. При этом сцепление, естественно, решит, что приклад скользит, нагревается и закрывается, что может привести к скольжению машины, но следует учитывать, что сцепление не рассчитано на такие нагрузки и длительность, поэтому оно будет быстро потерпеть неудачу. Новое сцепление стоит около 400.
В. Как проверить, что вязальная муфта еще работает.
О. Наиболее распространенный способ. прикрепить задний мост, чтобы повесить колеса, и положить его, например, на деревянный блок. Включите трансмиссию и попытайтесь двигаться осторожно. Если сцепление работает, оно должно заблокировать дифференциал и машину «подпрыгивать» из блока логов. В противном случае он будет просто вращать задние колеса.
В. Я застрял, пытаясь покинуть одно из передних колес, неисправно ли сцепление?
О. Не факт, что, как писала выше вязаная муфта, она передает ограниченный момент, возможно, ей просто не хватило силы крутить задние колеса.
В. Не рекомендуется ли ставить разные шины на полноприводные автомобили, это SFC?
А. Частично. Разная резина приведет к вращению одной и той же вязкой втулки. Но это, конечно, будет не таким сильным, как при скольжении, но неизменным. Так что, с одной стороны, в этом нет ничего плохого, а с другой, лучше не рисковать.
В. Я не понял, так в чем же преимущество плагина?
О. Главное, чтобы все 4 колеса всегда давили на машину, причем с постоянной силой. Другими словами, в тяжелом скользком повороте вы получаете плоскую тягу со всеми колесами, которые значительно улучшилось устойчивость машины. Кроме того, если вы выберетесь из колеи и столкнетесь с снегоходом с одной стороны, вы не найдете внезапного соединения с задней частью. Кроме того, при движении по скользкой дороге ничто не будет перегреваться, а полный привод всегда будет.
В. И поскольку эта причина совсем не плоха, почему бы не сделать все это?
А. Итак. Сделать вал отбора мощности и заметить сцепление намного проще. Кроме того, когда привод подключен к задней оси, нагрузка значительно снижается, и вы все равно можете сэкономить на деталях заднего привода. А там, где средства имеют второстепенное значение или нуждаются в реальном драйве, они ставят именно такую систему ПП, например, автомобили Audi Quattro, Land Cruiser. недешево. И победитель WRC. VW polo R также стоит «Постоянный полный привод с фиксированным распределением тяги между осями»Это, конечно, намного сложнее, но основной принцип тот же.
В. Если я ем обратно, работает ли RFP и узел?
A. В отличие от плагинов, IFR и сцеплений, независимо от того, где и как вы едете, у вас всегда будет полный привод и частичная блокировка.
В. Поскольку SFC такой крутой, означает ли это настоящий шум, как Land Cruiser или Niva?
О. Нет, конечно. Во-первых, как я писал выше, блокировки в SFC не сложны, а в условиях тяжелого бездорожья их может быть недостаточно. Во-вторых, геометрия SFC все еще имеет некоторый компромисс, например, длинная колесная база хороша для движения по шоссе, но плоха на дороге. Кроме того, SFC, особенно V6, имеет очень тяжелую рожу, которая всегда выходит из строя раньше. И, конечно же, SFC не имеет опускания и рамки. Потому что всевозможные Паджеро и УАЗ не советуют лазать, но для всех кашкаев или кугам можно попробовать вытереть нос;)

Ремонт полноприводных Hyundai SantaFe, Tucson. BorgWarner

Q. Ну, с тряпками это понятно, но среди внедорожников самый лучший полный привод?
О. Нет, есть такие монстры, как, например, Suzuki Grant Vitara, у нее есть настоящий раздаточный материал с возможностью отключить тыл, жесткий замок и настоящий крюк. Более того, у нее есть электронный привод, выключатель в салоне.

О да, это немного грязно, но, возможно, кто-то поможет вам понять, как это работает и почему. На мой взгляд, этот тип полного привода очень хорош для езды по скользким дорогам и преодоления небольших внедорожных условий. Учитывая, что, возможно, большинство наших дорог можно считать легкими внедорожниками, а зима длится почти 7 месяцев. этот тип езды является одним из лучших для умеренного и небезопасного пригородного и пригородного движения. К сожалению, автомобили с таким двигателем в настоящее время становятся все меньше и меньше, а таких экономичных, как SantaFe, практически нет. Всем удачи на дорогах и не только.

Источник

Санта фе как отключить полный привод

Управление автомобилем – Инструкция по эксплуатации Hyundai Santa Fe

Страница 541