Электрический реостатный тормоз
Электрический реостатный тормоз является дополнительным остановочным средством и предназначен для торможения при маневровой работе и подтормаживания состава на спусках.
Применение электрического тормоза увеличивает срок службы тормозных колодок и бандажей колесных пар, снижает затраты на ремонт пневматического тормозного оборудования и др.
Включение, режимы и особенности работы электрического тормоза
Электрический тормоз на тепловозе типа ТЭМ18Д может функционировать в диапазоне скоростей от 40 до 5 км/ч. Тормоз имеет 4 тормозные позиции, которые устанавливаются задатчиком и обеспечивают 4 уровня тормозного усилия в диапазоне от 5 до 16 тс.
При необходимости торможения тепловоза на скорости выше 40 км/ч, а также при подходе к запрещающим сигналам, сигналам уменьшения скорости, необходимости точного прицельного торможения и удержания поезда при стоянке на уклоне, машинист должен использовать только пневматический тормоз.
Управление электрическим и пневматическим тормозами на тепловозе раздельное. Электрический тормоз управляется задатчиком, пневматический – краном вспомогательного тормоза усл. № 254-1 или краном машиниста усл. № 395М-3.
Управление тепловоза в режиме электротормоза осуществляется посредством задатчика.
Для торможения тепловоза электрическим тормозом выполните следующие операции:
— рукоятку задатчика установите в нулевое положение, тумблер «Тяга-Тормоз» в положение «Тормоз»;
— переведите задатчик в первое тормозное положение.
С 38 контакта БЭЛ «УОИ ЭТ» выдается дискретный сигнал на УСТА.
УСТА создает цепь питания на реле РЭТ:
Кл.15/7, 5139, 2073, нзкРВ4, 2074,4035, нзк Ш1, 4037, РЭТ, 4032, 1696, 1700, кл.4/3«-».
1нзк РЭТ (615-616) не допускает подачу дискретного сигнала на УСТА с клеммы 14/3 о сборе схемы тяги;
1нрк РЭТ(1630-1632) своими контактами включит КВТ1:
кл.1/1«+»,1630, нрк РЭТ, 1632, КВТ1, 1700, кл.4/3«-».
Контактор КВТ1 силовыми контактами соберет цепь возбуждения ТЭД от тягового генератора: +Я1 ГГ, 13,1008, нрск КВТ1, 1010, СШ2, 64, ск Р, 6, 5, С1С2 4-го,5-го,6-го ТЭД, 8, ск Р,9, ША2, 11, -Я2 ГГ.
1нзк КВТ1 (2590-1730) не допускает включения РВ4;
1нзк КВТ1 (3081-3052)подает сигнал на контакт 6 «Боксование» блока управления ЭРЧО, который дает команду на прекращение увеличения оборотов дизеля при реостатном торможении;
Нрк КВТ1 (5115-4040) подает дискретный сигнал на УСТА о включении контактора КВТ1.
1нрк КВТ1 (1624-1625) создает цепь питания контактора КТ1 по цепи:
кл.1/1«+»,1630, 1624, нрк КВТ1, 1625, КТ1, 1696, 1700, кл.4/3«-».
контактор КТ1, включившись, силовыми контактами КТ1подключит якоря тяговых двигателей к тормозным резисторам БТР: +Я1 1-го ТЭД, 15,ША5, 1004, 1005,нрск КТ1, 1006, БТР, 1007, 18, -Я2 3-го ТЭД.
1нрк (2721-2722)-подает питание на запрет включения блока гребнесмазывания БГ;
БЭЛ выдает сигнал на включение КВ и РКВ по цепи:20 контакт БЭЛ,4030,нзк РКМ1, 2836, 2835, кл. 8/2, 2834, нзк ДРТ2(давление в ТЦ 0,5-0,8 кгс/см 2 ), 2833, нзкДРТ1, 2832, кл. 8/1, 2831, 2830, 183, нзк Д1, 186, нзк РУ14, 685, 611, кл. 10/9, 612, 187, катушки КВ и РКВ, 185, нзк РЗ, 1966, нзк РУ15, 180, кл.4/3«-».
Реле РКВ после включения:
1 нрк(6026-6023) подключает БАВ при аварийном возбуждении;
1 нрк (226-604) шунтирует нзк П1 и П2 в минусовой цепи реверсора;
Контактор КВ после включения:
1 нрк (181-189) шунтирует контакты реле РУ2 в цепи РВ4, РКВ и КВ;
1 нрк(187-5011) подает сигнал на УСТА;
Ск подключает независимую обмотку возбуждения F1-F2 тягового генератора Г к МУВ.
Одновременно подастся сигнал в блок УСТА о включении электротормоза:
УСТА подает сигнал на МУВ. По независимой обмотке возбуждения F1-F2 тягового генератора Г начинает протекать ток от МУВ. В генераторе создается напряжение, и его ток начинает поступать в обмотки тяговых электродвигателей. При протекании тока по обмотке якоря создается тормозной момент останавливающий тепловоз.
Для предотвращения сборки тормозной схемы при включенных поездных контакторах, катушка РЭТ включается через размыкающие контакты реле времени РВ4.
После сборки схемы электротормоза УСТА начинает регулировать ток возбуждения генератора, формируя требуемые тормозные характеристики. При этом в блок УСТА с преобразователя ДТ1 поступает сигнал пропорциональный току возбуждения ТЭД, а с преобразователей ДТ2 и ДТ3 – сигнал пропорциональный тормозному току.
Отключение электрического тормоза можно осуществить двумя способами:
1) перевести задатчик в нулевое положение;
Автоматически – при остановочном торможении.
В первом случае, при переводе задатчика в нулевую позицию, БЭЛ отключит КВ и РКВ, снимет сигнал на УСТА, УСТА снимет возбуждение с генератора и с выдержкой времени 2-5 сек. отключит РЭТ, которое в свою очередь обесточит катушки КВТ1, а они КТ1.
Во втором случае при необходимости применения остановочного торможения происходит автоматическое отключение электрического тормоза без перевода задатчика на нулевую позицию. При снижении скорости движения и уменьшении тормозного тока до 100 А блок УСТА включит вентиль замещения тормоза ВЗТ и одновременно отключит через МУВ возбуждение генератора и с задержкой времени 2-4 сек. отключит РЭТ, начнется наполнение тормозных цилиндров от питательной магистрали через редуктор давления № 348. При переводе задатчика на нулевую позицию БЭЛ снимет сигнал с катушек КВ и РКВ и сигнал с УСТА. УСТА отключит ВЗТ и произойдет отпуск пневматического тормоза.
При превышении допустимых значений тормозного тока, определяемых по показаниям преобразователей ДТ1, ДТ2, блок УСТА отключит возбуждение генератора и с выдержкой времени 2 сек. отключит РЭТ, что приведет к отключению контакторов КТ1, КВТ1 и включению ВЗТ.
Источник
Тепловоз ТЭМ18ДМ. Инструкция по эксплуатации (2009 год) — часть 10
управляющих регулятором частоты вращения вала дизеля.
4.13.7 Управление ослаблением возбуждения тяговых
Включение контакторов ослабления поля Ш1 и Ш2 возможно только при
включенном тумблере «Управление переходами». Переход на ослабленное поле
и обратно осуществляется с помощью УСТА в зависимости от значений
напряжения и тока тягового генератора, информация о которых поступает с
измерительных преобразователей ДН1 и ДТ2.
4.13.8 Управление вентилятором и жалюзи холодильной камеры
Управление холодильной камерой осуществляется автоматически с любого
пульта управления посредством датчиков-реле температуры (термореле) РТ1-
РТ3, РТ5, РТ7 и реле управления РУ19. Подключение системы производится
включением тумблера «Автоматическое управление холодильником».
При температуре воды на выходе из дизеля 348 К (+75
температуре масла на входе в дизель 338 К (+65
термореле РТ1 или термореле РТ8 соответственно и включают катушку реле
РУ19. Контактами реле РУ19 включаются вентили ВП1 и ВП3. Жалюзи воды и
верхние жалюзи открываются. При повышении температуры воды выше 353 К
(+80
С) или при повышении температуры масла на входе в дизель выше 343 К
С) замыкаются контакты термореле РТ2. Питание поступает на катушку
вентиля ВП4. Вентилятор вступает в работу.
Отключение вентилятора и закрытие жалюзи происходит при снижении
температуры воды на интервал от 3 до 6 К (от 3 до 6
Регулирование температуры воды охлаждения наддувочного контура
осуществляется посредством термореле РТ7, РТ5. При температуре воды
наддувочного контура 308 К (35
С) замыкаются контакты термореле РТ7 и
подается питание на вентиль ВП5. Жалюзи наддувочного контура открываются. В
случае повышения температуры воды до 328 К (55
термореле РТ5. Подается питание на вентиль муфты привода вентилятора ВП4.
Отключение вентилятора и жалюзи происходит при снижении температуры в
интервале от 3 до 6 К (от 3 до 6
В случае неисправности термореле управление холодильной камерой
производится дистанционно посредством тумблеров «Жалюзи воды
воздухоохладителя», «Жалюзи верхние», «Жалюзи воды», «Муфта вентилятора».
При этом тумблер «Автоматическое управление холодильником» выключается.
При включении автоматического регулирования тумблером «Автоматическое
управление холодильником», тумблеры дистанционного управления «Жалюзи
воды воздухоохладителя», «Жалюзи верхние», «Жалюзи воды», «Муфта
вентилятора» обязательно выключаются.
При включении тумблера «Жалюзи верхние» и установленном в
положении «Автоматическое» тумблере «Автоматическое управление
холодильником» одновременно с открытием верхних жалюзи включается муфта
вентилятора.
4.13.9 Работа схемы по системе двух единиц (управление двумя
тепловозами из кабины одного из них)
Работа схемы по системе двух единиц допускается с обязательным
присутствием помощника машиниста на втором (ведомом) тепловозе для
контроля за состоянием тепловоза и показаниями приборов. При этом, перед
уходом на ведомом тепловозе необходимо:
— произвести экстренное торможение краном машиниста и разрядить
тормозную магистраль до нуля;
— ручку крана № 254-1 перевести в последнее тормозное положение. Когда
в тормозных цилиндрах установится полное давление, перевести ключ
Источник
Электрический реостатный тормоз.
Электрический реостатный тормоз — дополнительное остановочное средство, которое предназначено для торможения при маневровой работе и подтормаживания состава на спусках. Применение электрического тормоза увеличивает срок службы тормозных колодок и бандажей колесных пар, снижает затраты на ремонт пневматического тормозного оборудования.
Электрический тормоз на тепловозе типа ТЭМ18Дм может функционировать в диапазоне скоростей от 5 до 40 км/ч. Тормоз имеет четыре тормозные позиции, которые устанавливаются задатчиком контроллера и обеспечивают четыре уровня тормозного усилия в диапазоне от 5 до 16 тс.
При необходимости торможения тепловоза на скорости выше 40 км/ч, а также при подходе к светофорам с запрещающим сигналом или сигналом уменьшения скорости, когда требуется выполнить торможение прицельно и удержать поезд при стоянке на спуске, машинист должен использовать только пневматический тормоз.
Управление электрическим и пневматическим тормозами на тепловозе раздельное. Электрический тормоз управляется задатчиком контроллера машиниста, пневматический — краном вспомогательного тормоза № 254, краном машиниста № 395МЗ или контроллером № 205 дополнительного пульта.
Для включения электрического торможения необходимо выполнить следующие операции:
* рукоятку задатчика контроллера установить в нулевое положение;
* тумблер «Тяга» — «Тормоз» контроллера установить в положение «Тормоз»;
* перевести задатчик контроллера в первое тормозное положение.
После перевода задатчика контроллера в первое тормозное положение катушки контактора КВ и реле РКВ получают питание по цепи: «плюс» на зажиме 1/3, провод 4000, входы ключей контроллера, выход ключа «КВ ЭТ» контроллера, провод 4030, замкнутый контакт РКМ1, провод 2837, замкнутый контакт реле РДД, провод 2836, контакт 28 разъема Р10, провод 2835, зажим 8/2, провод 2834, замкнутый контакт датчика давления ДРТ2, провод 2833, замкнутый контакт датчика давления ДРТ1, провод 2832, зажим 8/1, провод 2831, контакт 23 разъема Р10, провода 2830 и 183, размыкающий контакт контактора Д1.
Далее цепь собирается так, как изложено в подразделе «Приведение тепловоза в движение» через замкнутые размыкающие контакты термореле РТ6, реле РУ14, замкнутый размыкающий контакт термореле РТЗ, контакт датчика давления в тормозной магистрали ДРТ4 на катушки КВ и РКВ и через размыкающие контакты реле заземления РЗ и реле РУ15 на «минус». При этом питание на катушку РВ4 и катушки П1 и П2 вентилей поездных контакторов не подается, так как блокировочные контакты поездных контакторов между проводами 183, 182 и 563 разомкнуты.
Датчики давления ДРТ1 и ДРТ2 разрывают цепь питания катушек КВ и РКВ при давлении сжатого воздуха в тормозных цилиндрах, соответственно, первой и второй тележек локомотива более 0,5 — 0,9 кгс/см 2 , а датчик ДРТ4 — при давлении в тормозной магистрали ниже 4,5 кгс/см 2 , что исключает одновременное использование электрического и пневматического тормозов.
Одновременно со сборкой схемы возбуждения генератора сигнал об установке задатчика контроллера в тормозную позицию поступает на дискретный вход Двх13 модуля ГР блока регулирования УСТА по цепи: с выхода ключа «УОИ ЭТ» через контакт 38 разъема ХР1 блока БЭЛ контроллера, по проводу 5135 на зажим 14/5, по проводу 5136 на контакт СЗ разъема ХР1 блока регулирования УСТА и далее на вход ДВх13 модуля ГР блока регулирования системы УСТА.
Получив этот сигнал, микропроцессорная система УСТА подает питание на катушку реле РЭТ по цепи: выход ключа ДВых4 «РЭТ» модуля ВЫХ блока регулирования УСТА, контакт С4 разъема XS2 блока регулирования 5140, зажим 15/7, провод 5139, контакт 29 разъема Р15, провод 2073, размыкающий контакт реле РВ4, провод 2074, контакт 30 разъема 15, провод 4035, размыкающий контакт Ш1, провод 4037, катушка РЭТ, «минус». Размыкающий контакт реле времени РВ4 предназначен для исключения возможности включения реле РЭТ при замкнутых поездных контакторах. Размыкающий контакт Ш1 исключает включение реле РЭТ при включенной ступени ослабления поля тяговых двигателей.
Включившись, реле РЭТ собирает цепь питания катушки двухполюсного контактора КВТ1 возбуждения ТЭД при торможении: «плюс» на зажиме 1/5, провод 1630, замыкающий контакт РЭТ, провод 1632, катушка КВТ1 и далее по проводу 1700 на минусовой зажим 4/3.
Получив питание, контактор КВТ1 своими силовыми контактами собирает цепь питания обмоток возбуждения тяговых двигателей от тягового генератора, замыкающим блокировочным контактом между проводами 1624 и 1625 замыкает цепь питания катушки двухполюсного контактора КТ1, а размыкающим блокировочным контактом между проводами 429 и 2836 в минусовой цепи вентилей ВТ1 — ВТ4 регулятора блокирует их включение (увеличение частоты вращения коленчатого вала дизеля).
В режиме электрического торможения обмотки возбуждения тяговых двигателей подключены к генератору двумя параллельными цепями, каждая из которых включает по три последовательно соединенных обмотки возбуждения ТЭД. Питание обмоток возбуждения тяговых двигателей 1 — 3 первой тележки осуществляется по цепи: «плюс» тягового генератора, кабели 14 и 1111, замкнутый первый контакт контактора КВТ1, кабель 1009, резистор Р2-Р1 СШ1, кабель 61, контакты 13-14 реверсивного переключателя при движении вперед (контакты 13-12 при движении назад), кабель 19 при движении вперед (22 при движении назад), обмотки возбуждения тяговых двигателей 1-3, кабель 22 при движении вперед (19 при движении назад), контакты 12-16 реверсивного переключателя при движении вперед (контакты 16-14 при движении назад), кабель 23, измерительный шунт ША2, кабель 11, «минус» тягового генератора.
Питание обмоток возбуждения тяговых двигателей 4 — 6 второй тележки осуществляется по цепи: «плюс» тягового генератора, провода 14 и 1111, шина между силовыми контактами контактора КВТ1, замкнутый второй силовой контакт контактора КВТ1, кабель 1010, резистор Р2-Р1 СШ2, кабель 64, контакты 5-6 реверсивного переключателя при движении вперед (контакты 5-4 при движении назад), кабель 5 при движении вперед (6 при движении назад), обмотки возбуждения электродвигателей 4 — 6, кабель 6 при движении вперед (5 при движении назад), контакты 4-8 реверсивного переключателя при движении вперед (контакты 8-6 при движении назад), кабель 9, измерительный шунт ША2, кабель 11, «минус» тягового генератора. Резисторы ослабления поля Ш1 и Ш2 используются в данной схеме как балластные для ограничения тока возбуждения ТЭД и повышения устойчивости его регулирования.
Питание катушки контактора КТ1 осуществляется по цепи: «плюс» на зажиме 1/5, провода 1630 и 1624, замкнутый вспомогательный контакт контактора КВТ1, провод 1625, катушка контактора КТ1, «минус». Контактор КТ1 своими силовыми контактами соединяет якорные обмотки тяговых двигателей 1 — 3 и 4 — 6 с блоками БТР тормозных резисторов, а замыкающим контактом между проводами 4040 и 5115 подает сигнал в блок регулирования УСТА об окончании сборки силовой схемы электрического тормоза.
Якорные обмотки тяговых двигателей 1 — 3 соединяются с блоками тормозных резисторов по цепи: «плюс» на якорной обмотке тягового двигателя 1, кабель 15, шунт ША5, кабели 1004 и 1005, первый силовой контакт КТ1, кабель 1006, блок тормозных резисторов, кабели 1007 и 18, «минус» якорной обмотки тягового двигателя 3.
Якорные обмотки тяговых двигателей 4 — 6 соединяются с блоком тормозных резисторов по цепи: «плюс» на якорной обмотке тягового двигателя 4, кабель 1, шунт ША6, кабели 1000 и 1001, второй контакт КТ1, кабель 1002, блок тормозных резисторов, кабели 1003 и 4, «минус» якорной обмотки тягового двигателя 6.
Сигнал о завершении сборки силовой схемы тормоза поступает на дискретный вход ДВх14 «РЭТ» модуля ГР блока регулирования УСТА по цепи: «плюс» с катушки реле РЭТ, провод 4040, замкнутый вспомогательный контакт КТ1, провод 5115, контакт С4 разъема ХР1, вход ДВх14 «РЭТ» модуля ГР блока регулирования УСТА.
Получив этот сигнал, система УСТА начинает регулировать ток возбуждения тягового генератора, изменяя тем самым его напряжение, а, следовательно, и ток возбуждения тяговых двигателей, формируя требуемые для данной тормозной позиции тормозные характеристики. При этом с измерительного шунта ША2 в систему УСТА поступает сигнал, пропорциональный току возбуждения тяговых двигателей, а с измерительных шунтов ША5 и UJA6 — сигналы, пропорциональные тормозному току тяговых двигателей первой и второй тележек соответственно.
Дата добавления: 2018-04-15 ; просмотров: 1057 ; Мы поможем в написании вашей работы!
Источник
