Система полного привода jeep grand cherokee iii wk

Jeep Grand Cherokee III (WK) – великий вождь

«Джип Гранд Чероки – это эталон стандартов в области комфорта, бездорожья и самого главного для клиентов – динамики», — именно такими словами директор по маркетингу прокомментировал дебют очередной модели знаменитого американского внедорожника. Подтвердились ли обещания? Совмещение комфорта и внедорожных возможностей оказалось довольно непростой задачей – автомобиль с передовыми техническими решениями получился дорогим и сложным в эксплуатации.

Тем не менее, Jeep Grand Cherokee способен понравиться. Привлекательный стиль и хорошее оснащение. Любителям роскоши приглянутся версии Limited и Overland. Американский внедорожник только кажется огромным. Длина 4,75 метра позволяет комфортно разместиться лишь вчетвером – среднему на заднем сиденье неудобно. Зато приемлемые габариты позволяют уверенно передвигаться по городу.

Дополнительные преимущества – комфортные сиденья с электроприводом, регулировка рулевого колеса в двух плоскостях и четкие приборы. Но есть и недостатки. Например, не слишком просторный салон. На заднем ряду не велик запас места в ногах. В версиях с люком (опция) ограничено верхнее пространство над головой. Качество отделочных материалов оставляет желать лучшего – признаки износа появляются уже после 100 000 пробега. Кожа кресел имеет не самую высокую прочность. К счастью, это в большей степени касается дорестайлинговых экземпляров.

Объем багажника от пола до потолка 978 литров. Полезный объем фактически ограничен высотой окон, но в утешение достаются полноразмерное запасное колесо – под днищем, отсеки для хранения вещей в полу (доступны при откидывании подушки дивана) и отдельно открывающееся окно задней двери.

Читайте также:  Привод сцепления passat b5

Двигатели

Jeep Grand Cherokee имеет интересную линейку двигателей. Открывает ее дизель Mercedes – 3.0 V6. Мотор имеет хорошую тягу, особенно на высоких оборотах, и работает при этом тихо и мягко. Но расход топлива сравнительно высокий: за городом уложиться в 10 л/100 км очень непросто. Средний расход – около 12,5 л – вполне оправданный. В дизельном двигателе порой отказывает навесное оборудование, могут перестать греть свечи накаливания (неисправен модуль), повреждаются заслонки во впускном коллекторе.

Самый большой недостаток бензиновых двигателей – значительный расход топлива. 3,7-литровые модификации импортировались из США. Они не достаточно динамичные, но для спокойных передвижений потенциала атмосферного мотора вполне хватает. Гораздо приятнее перемещаться на автомобиле с двигателем V8 рабочим объемом 4,7 л или 5,7 л. Даже производитель не скрывает, что такой агрегат в городе будет потреблять не менее 20 л/100 км. Реальные цифры с 5,7-литровым мотором достигают значений 40 литров. Во время неспешной поездки можно добиться результата 12 л, благодаря работе интеллектуальной системы, отключающей 4 цилиндра.

После рестайлинга мощность моторов подросла: 4,7 литровой версии с 231 л.с. до 303 л.с., а 5,7-литрового с 326 л.с. до 334 л.с.

4.7 V8 Power Tech имеет простую конструкцию: чугунный блок и головки с 2 клапанами на цилиндр. Характерные неисправности: прогар прокладки головки блока, деформация выпускных коллекторов и утечки масла.

Версия, оснащенная двигателем V8 6,1 была разработана компанией Street and Racing Technology (SRT). Особый спортивный характер подчеркивают заниженная на 30 мм подвеска, более плотные настройки шасси и широкие шины (сзади больше, чем спереди). SRT получил более эффективные тормоза. Привод задний, с автоматическим подключением переднего посредством дисковой муфты.

Конструктивные особенности

Все версии оснащаются 5-ступенчатым автоматом. И хотя сегодня такое количество передач уже не производит впечатления, стоит отметить, что коробка работает довольно мягко и почти не замедляет автомобиль.

Шасси по сравнению с предшественником претерпело более значительные изменения: передняя ось стала полностью независимой, а рулевое получило схему реечного типа. Нововведения сделали внедорожник более приятным и послушным в управлении. Однако сзади остался жесткий мост. Тем не менее, комфортные настройки подвески и высокий профиль шин идеально подходят для наших дорог.

Grand Cherokee, как и предшественник, имеет самонесущий кузов, усиленный надежной интегрированной рамой. Такая система, с одной стороны, позволяет более эффективно использовать внутренне пространство, с другой стороны, повышает устойчивость кузова к нагрузкам на бездорожье.

Сзади жесткий мост (пружины). Многие автомобили имеют серийную защиту.

Трансмиссия

Jeep Grand Cherokee предназначен не только для обеспечения комфорта на асфальте. Конструкторы пообещали и выдающиеся способности на местности. Многое зависит от модификаций. Можно наткнуться даже на 2WD! Это импорт из США, чаще всего с двигателем 3,7 л. Но иметь лишь одну ведущую ось именитой машине — просто не прилично.

Применялось несколько типов трансмиссий. Quarda-Trac I – постоянный привод на задние колеса с подключением передних с помощью муфты. У такого вседорожника отсутствует редуктор (а значит, нет и небольшого Т-образного рычажка). Эффективность подобной схемы оставляет желать лучшего.

Намного лучше, когда машина оборудована Quadra-Trac II. За распределение тяги отвечает муфта, но в случае необходимости водитель может воспользоваться редуктором, и тогда привод между передней и задней осью блокируется механически.

Еще лучше, когда рядом с рычагом есть надпись Quadra-Drive II. Это означает, что в автомобиле установлено три электронно-управляемых дифференциала. Внедорожный потенциал данной схемы фантастический. От повреждений снизу защищают мощные щиты, устанавливавшиеся в качестве опции. Но есть и недостатки: довольно большие бамперы легко повредить (они расположены ниже защиты), а дорожный просвет не слишком высок (190 мм вместо обещанных 209 мм).

Самую совершенную систему полного привода можно распознать по характерному Т-образному хромированному рычажку.

Для Джип Гранд Чероки можно приобрести много тюнинговых элементов (бамперы, диски, подвеска). Хотя список не так богат, как перечень для самых популярных моделей.

Источник

Заметки malykh.com

2018-02-16

Системы полного привода Jeep: Quadra-Trac (1993-1995, 1996-1998)

В 1993 модельном году появилось первое (и самое узнаваемое) поколение (ZJ) автомобиля Jeep Grand Cherokee.

Комфорт по сравнению с Cherokee явно улучшился. Grand Cherokee больше, тяжелее. Задняя пружинная подвеска. Появился мотор Magnum V8 (развитие линейки LA). Чтобы подчеркнуть уровень автомобиля даже вернули после 10-летнего перерыва систему полного привода Quadra-Trac.

Чем характерен Quadra-Trac по сравнению с другими системами (Command-Trac, Selec-Trac), что тоже присутствовали на Grand Cherokee ZJ?

В отличие от парт-тайм системы Command-Trac система Quadra-Trac ориентирована на постоянное использование полного привода на всех типах дорог. В отличие от универсальной системы Selec-Trac система Quadra-Trac имеет упрощенное управление.

Да, в идеологии Jeep считается, что более простое управление дает больше комфорта. И в этом есть смысл. На Grand Cherokee ZJ рычаг управления Quadra-Trac имеет всего три положения:

4 All Time- это полный привод для движения по обычным дорогам
N — это нейтраль
4 Lo — это полный привод для движения с пониженной передачей (2.72) в раздаточной коробке

Необычным является то, что на Grand Cheorkee ZJ под одним названием и с однотипным управлением скрываются две принципиально разные системы полного привода Quadra-Trac: одна ставилась в 1993-1995 модельных годах, вторая — в 1996-1998 модельных годах.

Первый вид системы (1993-1995) базируется на раздаточной коробке NP249, конструкция которой напоминает NP219 системы Quadra-Trac (1980-1982).

Отбор крутящего момента на передний мост производится цепью. Присутствует межосевой дифференциал, который автоматически блокируется вязкостной муфтой. Именно это является ключевым отличием от Selec-Trac, которая c 1987 года не имеет автоматической блокировки межосевого дифференциала.

Таким образом, обычным режимом является полный привод с автоматически блокируемым межосевым дифференциалом.

Кроме того, присутствует пониженная передача (2.72). Но была сделана точно такая же ошибка, как при разработке Range Rover Classic. При включении пониженной межосевой дифференциал принудительно НЕ блокируется, надежда только на работу вязкостной муфты. Но муфта расположена после пониженной передачи, поэтому при включении пониженной муфта не разгружается, а, наоборот, еще больше нагружается крутящим моментом.

Такое решение (отсутствие принудительной блокировки при включении пониженной) отрицательно сказывается на проходимости автомобиля и надежности работы вязкостной муфты. Это нужно помнить! Grand Cherokee ZJ с раздаткой 1993-1995 годов не рекомендуется активно использовать вне дорог. Это большой комфортный и по тем временам мощный «универсал» для дорог (хороших и плохих).

И, конечно, очень вредно ездить с такой раздаткой в любом режиме со снятым одним карданным валом. Будет большая разница скоростей вращения в межосевом дифференциале, которую (исправная) вязкостная муфта будет пытаться убрать, что ее быстро выведет из строя. И если в старой версии Quadra-Trac (1973-1979) был аварийный включатель принудительной блокировки, то здесь ничего подобного нет.

В автомобиле Range Rover этот явный промах исправлять не спешили, а вот при обновлении Grand Cherokee 1996 года все же сделали работу над ошибками.

В 1996-1998 года используется раздатка NV249 (замена NP на NV связана с переименованием производителя: New Process Gear на New Venture Gear). Управление и даже цифровой индекс раздатки остались прежними, но система полного привода (которая так и называется Quadra-Trac) принципиально изменилась.

Если раньше был межосевой дифференциал с автоматической блокировкой вязкостной муфтой, то теперь межосевого дифференциала вообще не стало. Его место заняла сама вязкостная муфта. Задний мост приводится постоянно, а передний подключается муфтой в зависимости от соотношения скоростей вращения карданных валов. Система полного привода «on-demand». Сейчас подобные системы в порядке вещей, а тогда это все же был шаг назад.

Но зато появилось жесткое подключение переднего моста в режиме пониженной передачи. Это весомый плюс обновленной системы.

Итого: Quadra-Trac 1993-1995 больше подходит для дорог, нежелательна его эксплуатация вне них. Quadra-Trac 1996-1998 менее подходит для дорог (теоретически, на практике далеко не все заметят отличия), но гораздо больше подходит для езды на бездорожье (для увеличения ресурса вязкостной муфты рекомендуется заранее переходить в режим 4Lo).

Инструкция по ремонту тех лет предписывает использовать ATF в обоих видах раздаток NP249/NV249, хотя в более позднее время представлена жидкость Mopar Transfer Case Lubricant NV245/NV247/NV249. Но это чистый маркетинг. В NP249/NV249 (в отличие от NV245, NV247) нет открытых фрикционов , которые требовали бы (даже теоретически) специальную жидкость. А вязкостная муфта закрытая, жидкостью из раздаточной коробки не смазывается.

Источник

Заметки malykh.com

2018-05-07

Системы полного привода Jeep: Quadra-Trac II и Quadra-Drive (1999-2004)

В 1999 модельном году появилось следующее (второе) поколение Jeep Grand Cherokee с индексом WJ (WG для европейского производства):

(Grand Cherokee WJ на фоне предшественника Grand Cherokee ZJ)

На фоне успеха ZJ разработчики делали достаточно консервативные изменения, хотя WJ у нас в стране был все же менее известен, чем тот самый первый Grand Cherokee.

Впереди и сзади остались мосты:

Сохранилась и общая концепция полного привода. Part-time системы Command-Trac теперь совсем не стало (по статусу не положено). Базовая система полного привода осталась старая и проверенная Selec-Trac (с раздаточной коробкой NV242), а более продвинутая система стала называться Quadra-Trac II (вместо просто Quadra-Trac). Римская цифра II в названии Quadra-Trac с этого момента стала обозначать число ступеней в раздатке. В данном случае их две (как и раньше).

Под конец выпуска появилась и система Quadra-Trac I без пониженной в передаче (о чем и говорит цифра I), но это тема отдельного разговора, здесь она рассматриваться не будет.

Кроме того, появилась новая система полного привода Quadra-Drive — это Quadra-Trac II, но использующая межколесные дифференциалы Vari-Lok в переднем и заднем мостах.

Как и раньше, системы Quadra-Trac II и Quadra-Drive характерны небольшим числом позиций рычага управления:

(Quadra-Trac II отличается отсутствием таблички Quadra-Drive)

Их, как и на ZJ (Quadra-Trac предыдущей версии), всего три: 4 All Time, N и 4 Lo. Чем дороже и комфортнее автомобиль, тем меньше должно быть вмешательство человека в управление.

В основе систем Quadra-Trac II и Quadra-Drive новая раздаточная коробка NV247.

Как и в предыдущей системе Quadra-Trac (1996-1998 годов) здесь нет межосевого дифференциала, это система On-Demand — она делает автоподключение переднего моста по условиям движения. Но раньше использовалась закрытая вязкостная муфта, что было простым, но не очень эффективным и надежным решением. А в NV247 функцию автоподключения выполняет специальная фрикционная муфта с гидравлическим управлением.

Вспоминается хондовская On-Demand система Dual Pump. Но там замыкание фрикционов подключения вызывалось разностью работы двух насосов (отсюда и название) и соответствующим повышением давления масла (точнее гидравлической жидкости). А здесь используется один насос (героторный), а замыкание производится давлением, вызванным разницей скоростей вращения корпуса и ротора.

Управление получилось чисто гидравлическое, электроника для этой цели не используется. В этом есть свои плюсы и минусы. В плюсах условная надежность, в минусах невозможность изменения поведения муфты в зависимости от показаний датчиков (например, вращения колес, положения руля и т.д.)

В остальном раздатка типовая:

Выход на передний мост через цепь. Есть планетарная пониженная передача 2.72, которая задействует в режиме 4Lo. В этом же режиме создается жесткая связь между осями.

Принцип использования режимов простой. По обычной дороге едем на 4 All Time. При съезде в грязь включается 4Lo — это разгрузит муфту автоподключения, продлит ей жизнь. А N — это нейтраль для редкого использования.

Если говорить про новую систему Quadra-Drive, то она использует эту же раздатку NV247 (поэтому правильно называть Quadra-Drive именно системой полного привода, а не раздаточной коробкой, как иногда делают). Но в мостах (в обоих!) теперь есть самоблокировка межколесного дифференциала Vari-Lok.

Принцип действия идентичен муфте в раздаточной коробке. Разница скоростей одного насоса используется для поджатия фрикционов, что вызывает частичную блокировку межколесного дифференциала.

Наличие двух блокировок (пусть и автоматических) — это хорошо. Но проблема в чисто гидравлическом управлении. Разработчикам пришлось искать баланс настройки, чтобы межколесные дифференциалы не «закусывало» при обычном движении (особенно передний, особенно на асфальте), но при этом со стремлением обеспечить достаточно эффективную блокировку вне дорог.

Высказывается мнение, что здесь система межколесных блокировок не совсем исправна. Но я считаю, что она так примерно и должна работать: напомню, что здесь нет электрических имитаций блокировок рабочими тормозами, а заводские настройки блокировок, как чуть раньше сказал, должны быть компромиссными, что при такой конструкции тяжело организовать. Но, очевидно, такие блокировки все же лучше, чем совсем никаких.

В целом развитие системы Quadra-Trac (в том числе важное появление Quadra-Drive) в те годы я считаю позитивным. Хотя общая тенденция уже тогда наметилась на удешевление конструкции и снижение приоритета внедорожного использования, но здесь видно явное исключение. Более того, в следующем поколении Grand Cherokee (WK/WH) эти системы пошли еще дальше и достигли пика своего развития: электронное управление + возвращение межосевого дифференциала. А вот в поколении Grand Cherokee WK2, к сожалению, наметился отход назад. Но это отдельная тема, к которой планирую вернуться.

Источник

Оцените статью
Авто Сервис