Пневматическая тормозная система тягачей и прицепов. Конструкция
Большинство современных грузовых автомобилей, прицепов к ним и автобусов оснащено пневматической тормозной системой, работа которой связана со взаимодействием большого количества управляющих и исполнительных элементов. Проведение проверки технического состояния и инструментального контроля указанной системы требует от диагностов хорошего понимания общих принципов ее построения и функционирования. Поэтому целесообразно остановиться на конструктивных особенностях данной системы более подробно.
Пневматическая тормозная система — это тормозная система, привод которой осуществляется посредством использования энергии сжатого воздуха. При этом под тормозным приводом подразумевается совокупность элементов, находящихся между органом управления и тормозом и обеспечивающих их функциональную взаимосвязь. В тех случаях, когда торможение осуществляется целиком или частично с помощью источника энергии, не зависящего от водителя, содержащийся в устройстве запас энергии также считается частью привода.
Рис. Пневматическая одноконтурная тормозная система
Привод, как правило, подразделяется на две функциональные части:
- привод управления
- энергетический привод
При этом управляющие и питающие магистрали, соединяющие буксирующие транспортные средства и прицепы, не рассматриваются в качестве частей привода.
Привод управления — это совокупность элементов привода, которые управляют функционированием тормозов, включая функцию управления необходимым запасом энергии.
Энергетический привод — совокупность элементов, которые обеспечивают подачу на тормоза энергии, необходимой для их функционирования, включая запас энергии, используемой для работы тормозных механизмов.
Тормоз — это устройство, в котором возникают силы, противодействующие движению транспортного средства. Тормоз может быть фрикционным (когда эти силы возникают в результате трения двух движущихся относительно друг друга частей транспортного средства), электрическим (когда эти силы возникают в результате электромагнитного взаимодействия двух движущихся относительно друг друга, но не соприкасающихся частей транспортного средства), гидравлическим (когда силы возникают в результате действия жидкости, находящейся между двумя движущимися относительно друг друга элементами транспортного средства), моторным (когда эти силы возникают в результате искусственного увеличения тормозящего действия двигателя, передаваемого на колеса).
Рис. Схема простейшего пневмотормоза автомобиля: 1 — ресивер; 2 — педаль; 3 — кран; 4 — тормозной цилиндр; 5 — пружина; 6 — шток тормозного механизма; 7 — тормозная колодка
Элементы системы фрикционного тормоза называются тормозными механизмами.
В пневматических тормозных системах приводом управления являются элементы пневмопривода, с помощью которых подаются сигналы на автоматическое или регулируемое срабатывание элементов энергетического привода. На управляющих элементах пневмопривода (тормозных кранах, клапанах, регуляторах и т.п.) вход управляющего пневмосигнала всегда обозначается цифрой 4. Такое же обозначение данного сигнала имеет место на функциональных и структурных схемах.
Энергетическим приводом в пневматических тормозных системах являются элементы, с помощью которых осуществляется питание сжатым воздухом элементов привода управления или исполнительных элементов энергетического привода (тормозных камер, энергоаккумуляторов, пневмоцилиндров и т.п.). Науправляющих элементах пневмопривода вход питающей магистрали всегда обозначается цифрой 1. Следует отметить, что в ряде случаев управляющий сигнал может одновременно выполнять функции питающего. В этом случае на элементах и схемах пневмопривода вход такого сигнала все равно обозначается цифрой 1.
Любой выходной пневматический сигнал или воздействие обозначается на элементах управления или схемах цифрой 2.
В случае, когда какие-либо элементы управления имеют несколько входов или выходов, относящихся к различным контурам тормозной системы, они маркируются цифрами (в порядке возрастания), следующими после обозначения, указанного выше (например, 11, 12, 21, 22 и т.п.).
Цифрой 3 на элементах тормозного привода обозначается связь с атмосферой.
Рассмотрим функционирование пневмопривода тормозной системы и отдельных ее элементов на примере системы грузового автомобиля, предназначенного для буксирования прицепа и, соответственно, прицепа, буксируемого таким тягачом.
В целях обеспечения надежности работы пневматический привод разделяется на несколько контуров, относительно независимых друг от друга. Первый из них называется питающим и выполняет функцию подготовки сжатого воздуха к применению в пневмосистеме в качестве рабочего тела.
Компрессор — это воздушный насос, который нагнетает воздух в питающий контур и, как правило, осуществляет первичную регулировку его давления. Регулятор давления управляет подачей сжатого воздуха компрессором с целью поддержания его давления в заданных пределах. Осушитель воздуха производит подготовку сжатого воздуха для использования в пневмосистеме. Основная его задача — отделение от воздуха паров воды и от- фильтровывание различных примесей (в основном паров масла). В современных системах осушитель совмещает функции отделения от примесей и регулировки давления, поэтому в таких системах регулятор давления как отдельный узел отсутствует. Поскольку большинство осушителей работает по принципу регенерации, они имеют отдельный ресивер, с помощью которого обеспечивается регенеративная функция. В некоторых видах пневмосистем может применяться предохранитель от замерзания, смешивающий со сжатым воздухом летучую низкозамерзающую жидкость для предотвращения замерзания воды, конденсирующейся на элементах тормозного привода при низких температурах. Однако эти устройства в настоящее время применяются редко, так как современные модели осушителей обеспечивают подготовку сжатого воздуха с достаточной эффективностью.
Рис. Схема пневмопривода тормозной системы: а — грузового автомобиля-тягача; б — прицепа; 1 — компрессор; 2 — регулятор давления; 3 — осушитель воздуха; 4 — регенерационный ресивер; 5 — четырехконтурный защитный клапан; 6-8 — ресиверы контуров пневмопривода; 9 — дополнительные потребители воздуха; 10 — манометр; 11 — контрольные и аварийные сигнализаторы; 12 — ножной тормозной кран; 13 — модулятор АБС переднего колеса; 14 — тормозная камера переднего колеса; 15 — обратный клапан; 16 — ручной тормозной кран; 17 — ускорительный клапан; 18 — регулятор тормозных сил задней оси; 19 — модулятор АБС заднего колеса; 20 — тормозная камера с энергоаккумулятором; 21 — тормозной кран управления тормозной системой прицепа; 22, 29 — питающие соединительные головки; 23, 30 — соединительные головки управляющей магистрали; 24 — электронный блок управления АБС тягача; 25 — контрольные лампы АБС; 26 — датчик АБС переднего колеса; 27 — датчик АБС заднего колеса; 28, 44 — соединительная вилка АБС; 31, 32 — фильтры воздуха; 33 — тормозной кран прицепа; 34 — ресивер; 35 — кран растормаживания прицепа; 36 — клапан соотношения давлений; 37 — регулятор тормозных сил передней оси; 38 — модулятор АБС передней оси; 39 — тормозные камеры передней оси; 40 — регулятор тормозных сил задней оси; 41 — модуляторы АБС средней и задней оси; 42 — тормозные камеры средней оси; 43 — тормозные камеры задней оси; 45 — электронный блок управления АБС прицепа; 46 — диагностический разъем АБС прицепа; 47 — датчики АБС передних колес; 48 — датчики АБС задних колес
После прохождения через осушитель сжатый воздух поступает к четырехконтурному защитному клапану. Основные функции данного устройства:
- разделение потока сжатого воздуха на независимые контуры
- обеспечение последовательного заполнения контуров сжатым воздухом после возрастания давления в одном из контуров до установленного значения
- обеспечение герметичности остальных контуров тормозной системы при разгерметизации или большом падении давления в одном из них
Четырехконтурный защитный клапан распределяет воздух по следующим контурам:
- двум независимым контурам рабочей тормозной системы тягача (I и II)
- контуру стояночной (аварийной) тормозной системы, а также питающему и управляющему контурам прицепа (III)
- контуру питания пневмоподвески и прочих дополнительных потребителей воздуха (9 на рисунке), например пневмоподвески кабины, сиденья водителя, пневмогидроусилителя сцепления, привода вспомогательной тормозной системы (на рисунке представлен краном управления моторным тормозом)
Каждый из контуров имеет исполнительные элементы, которые и реализуют конечную функцию непосредственного воздействия на тормозной механизм, а контур тормозной системы прицепа имеет соединительные головки для подключения к управляющей и питающей магистралям тягача.
В контурах I и II рабочей тормозной системы сжатый воздух после ресиверов подается к ножному тормозному крану в верхнюю и нижнюю секции соответственно. Внутри данного элемента происходит формирование либо чисто управляющего, либо комбинированного (управляющего и одновременно питающего) сигнала, который поступает непосредственно (как показано на рисунке для тормозов передних колес) или через определенные управляющие элементы 18 (как показано на рисунке для тормозов задних колес) к исполнительным элементам тормозных систем (14, 20). В качестве дополнительных управляющих элементов могут выступать ускорительные (релейные) клапаны, регуляторы тормозных сил, обеспечивающие функцию ускорительных кранов, краны быстрого оттормаживания и т.п. В качестве исполнительных элементов могут служить простые диафрагменные тормозные камеры либо комбинированные тормозные камеры с энергоаккумулятором.
В контуре III сжатый воздух поступает к ручному тормозному крану аварийной и стояночной тормозных систем, где формируется, как правило, чисто управляющий сигнал, который при поступлении на ускорительный клапан 17 аварийной тормозной системы производит подачу или сброс давления воздуха из секции энергоаккумулятора комбинированной тормозной камеры. Воздухом этого же контура осуществляется питание тормозного крана управления тормозами прицепа. Через данный кран происходит питание тормозной системы прицепа посредством соединительной головки, а также формируется управляющий сигнал как результат воздействия сигналов от тормозных кранов рабочей, аварийной и стояночной систем. Этот сигнал подается на соединительную головку управляющей магистрали.
К контурам тормозной системы подсоединяются контрольно- измерительные приборы. Обычно это манометры, указывающие давление в контурах I и II, или один общий манометр. Кроме того, имеются контрольные лампочки, которые сигнализируют о падении давления в контурах пневмопривода.
К пневмосистеме тягача подключен ряд компонентов АБС, реализующих данную функцию для всего комбинированного транспортного средства. В их число входят датчики АБС, считывающие значения угловой скорости колес, электронный блок управления, суммирующий и анализирующий сигналы датчиков и формирующий сигнал для выходного воздействия, модуляторы АБС (электромагнитные клапаны), играющие роль исполнительных механизмов, соединительная вилка прицепа, а также контрольные и диагностические лампы, подающие сигналы о техническом состоянии системы.
Прицеп снабжается сжатым воздухом от тягача через питающую соединительную головку, окрашенную в красный цвет. Пройдя через фильтр и тормозной кран прицепа, воздух поступает в ресивер.
Управляющий пневматический сигнал проходит через соединительную головку управляющей магистрали, окрашенную в желтый цвет, и, пройдя через фильтр, подается на тормозной кран прицепа. Под воздействием этого сигнала в указанном кране формируется выходной управляющий сигнал, который корректируется регуляторами тормозных сил в зависимости от загрузки транспортного средства. На полуприцепах и прицепах, имеющих центральное расположение осей, устанавливается один регулятор тормозных сил. Прицепы с разнесенным положением осей в управляющей магистрали тормозной системы передней оси могут иметь дополнительный клапан согласования давлений, служащий для обеспечения благоприятного соотношения давления воздуха между данными осями. Скорректированный управляющий сигнал подается к модуляторам АБС, которые на прицепах могут играть, кроме того, роль ускорительных клапанов. В зависимости от исполнения системы, а также для соблюдения нормативных требований один модулятор на прицепах может питать исполнительные механизмы оси, отдельного колеса или нескольких колес по одному из бортов прицепа. В пневматической части модуляторов управляющий сигнал преобразуется в сигнал, приводящий в действие исполнительные элементы (тормозные камеры). В ряде случаев на прицепах используются в качестве исполнительных элементов тормозные камеры с энергоаккумуляторами. При этом имеется дополнительная пневматическая магистраль, осуществляющая подачу сжатого воздуха в секции энергоаккумулятора, и устройство приведения в действие стояночной тормозной системы, находящееся вне кабины водителя.
Элементы АБС прицепа включают следующие устройства:
- колесные датчики
- блок управления
- модуляторы давления с функцией ускорительного клапана
Для проверки корректности работы системы служит диагностический разъем, а для электрического питания системы и поступления управляющих сигналов от тягача — соединительная вилка.
Источник
Тормозная система грузовых автомобилей большой грузоподъемности.
На большегрузных грузовых автомобилях и больших автобусах применяют тормозную систему с пневматическим приводом. Он позволяет получать достаточно большие силы в тормозных механизмах при небольших силах, прикладываемых водителем к тормозной педали.
В пневматический привод автомобиля входят компрессор 1 (рис. 8.28), нагнетающий сжатый воздух в баллоны (ресиверы) 3, тормозные камеры 4, кран 8 управления, связанный тягой с тормозной педалью, и соединительная головка 5 с разобщительным краном 6, позволяющая присоединять тормозную систему прицепа к системе пневматического привода тормозов автомобиля-тягача.
Вал компрессора приводится во вращение от коленчатого вала двигателя ременной передачей. Создаваемое компрессором давление, достигающее 0,65 — 0,8 МПа, автоматически ограничивается регулятором давления. Величину давления контролируют по манометру. Компрессор имеет общие с двигателем системы охлаждения и смазки.
 | Рис. 8.28 Схема пневмопривода тормозов: 1 — компрессор; 2 — манометр; 3 — баллоны для сжатого воздуха; 4 и 9 — тормозные камеры; 5и 6 — соединительная головка с разобщительным краном; 7 — трубопровод; 8 — тормозной кран (кран управления); |
Система пневматического привода действует следующим образом: при нажатии педали кран управления сообщает тормозные камеры всех колес с ресиверами. Поступающий в каждую камеру сжатый воздух выгибает диафрагму, которая, действуя через шток, повертывает рычаг, а вместе с ним вал разжимного кулака тормозного механизма колеса, прижимающего колодки к тормозному барабану.
 | Рис. 8.29. Схема компрессора: 1-поршень, 2 – нагнетатель-ный клапан, 3- трубопровод подачи воздуха в воздуш-ный баллон, 4 – впускной клапан, 5 – воздухопровод от воздушного фильтра, 6 – регулировочный колпак, 7 – шток, 8 – блок шариковых клапанов, 9 – трубопровод от воздушного баллона, 10 – разгрузочный канал, 11 – плунжер разгрузочного устройства, А – блок цилиндров, Б – регулятор давления, В — отверстие |
После отпускания педали кран управления разобщает с ресиверами тормозные камеры и соединяет их с атмосферой. Воздух из камер выходит, пружины, возвращают диафрагму в первоначальное положение, и торможение прекращается. Вмонтированные в рычаг червяк и червячная шестерня позволяют поворачивать вал относительно рычага и этим регулировать зазор между колодками и барабаном тормозного механизма.
 | Рис. 8.30. Тормозной механизм автомобиля ЗИЛ: 1 – опорный диск, 2 – эксцентрико-вые оси колодок, 3 – возвратная пружина, 4 – колодка тормоза, 5 – тормозной барабан, 6 – вал разжимного кулака, 7 – пробка отверстия для смазывания, 8 – рычаг, 9 – шток тормозной камеры, 10 – корпус, 11 – крышка, 12 – диафрагма, 13 – пружина, 14 – кронштейн тормозной камеры, 15 – червяк, 16 – червячная шестерня, , 17 -0 фиксатор, А – разжимной кулак, Б – тормозная камера, В – штуцер для подводки сжатого воздуха |
8.2.7. Стояночная тормозная система грузовых автомобилей большой грузоподъемности. Стояночная тормозная система должна обеспечивать неподвижность автомобиля-тягача без прицепа на уклонах до 20%, автопоезда на уклонах до 18% и автопоезда только тормозной системой автомобиля-тягача на уклонах до 12%.
На протяжении многих лет стояночная тормозная система грузовых автомобилей ЗИЛ представляла собой трансмиссионный (центральный) тормозной механизм с ручным механическим приводом.
Стояночный тормоз (рис. 8.31) имеет две симметричные колодки 2 с прикрепленными к ним фрикционными накладками и сухарями 14, которые шарнирно опираются на одну опорную ось 4, закрепленную в кронштейне 7 тормоза. В средней части колодки опираются бобышками на выступы кронштейна и удерживаются от боковых смещений шайбами, установленными на втулках и зажатыми болтами. Оттяжные пружины 6 и 12 возвращают колодки в отторможенное положение, прижимая их к разжимному кулаку и оси 4. На разжимном кулаке установлен регулировочный рычаг 17, к которому присоединяется тяга привода стояночного тормоза. Барабан 19 стояночного тормоза с фланцем насажен на шлицевой конец вала коробки передач и закреплен гайкой 11.
Для предохранения тормоза от попадания в него масла в кронштейне установлен сальник 15, а на фланце 10 — маслоотражатель, который сбрасывает просочившееся масло через специальное отверстие в кронштейне наружу. Щиток 3 тормоза, прикрепленный к кронштейну, защищает механизм от попадания в него грязи.
 | Рис. 8.31. Стояночный центральный тормоз: 1 —коробка передач; 2 — колодки; 3 — щиток; 4 — ось колодки; 5 — накладка; 6 — малая оттяжная пружина; 7 — кронштейн; 8 — болт; 9 — ограничительная шайба; 10 — фланец ведомого вала; 11 — гайка; 12 — большая оттяжная пружина; 13 — разжимной кулак; 14 — сухарь колодки; 15 — сальник; 16 — палец штанги; 17 — регулировочный рычаг; 18 — штанга; 19 — барабан тормоза; 20 — угловой рычаг; 21 — кронштейн углового рычага; 22 — тяга привода; 23 — вилка тяги; 24 — палец; 25 — ушко тяги; 26 — зубчатый сектор рычага привода; 27 — стопорная защелка; 28 — тяга стояночного привода тормозного крапа; 29 — тяга защелки; 30 — рычаг привода; 31 — рукоятка тяги защелки |
8.2.7.1. Стояночный тормоз прицепа. Стояночный тормоз (рис.8.32) имеет механический привод. Рукоятка привода у всех прицепов и полуприцепов по условиям безопасности должна располагаться на прицепе с левой стороны. При вращении рукоятки I привода стояночного тормоза гайка 3, перемещаясь по винту 2, вдвигает кронштейн 5 в корпус 4 механизма привода, в результате чего происходит натяжение каната 9, который через блок 10 передает усилие на балансир 8, рычаг 7 и промежуточный вал II. Далее через рычаг 12 и серьгу 13 усилие перемещает регулировочный рычаг 6, который вызывает поворот разжимного кулака, разжимает тормозные колодки, вызывая торможение.
 | Рис. 8.32. Привод стояночного тормоза прицепа |
8.2.8. Многоконтурный тормозной привод (МТП). Высокую надежность тормозной системы обеспечивает МТП, который имеет более сложное, по сравнению с рассмотренным ранее устройством, применяется на большегрузных автомобилях и автобусах и включает в себя 5 независимых контуров пневмопривода тормозов.
Рис. 8.33. Многоконтурный тормозной привод автомобиля КамАЗ: 1 – кран аварийного растормаживания, 2 – тормозной кран обратного действия, 3 – пневмоцилиндр выключения подачи топлива, 4 – компрессор, 5 – регулятор давления, 6 – предохранитель от замерзания, 7 – двойной защитный клапан, 8 – воздушный баллон второго контура, 9 — воздушный баллон четвертого контура, 10 – тройной защитный клапан, 11 – ускорительный клапан, 12 – двухмагистральный клапан, 13 – регулятор тормозных сил, 14 – воздушные баллоны третьего контура, 15 – тормозная камера с пружинным энергоаккумулятором, 16 — воздушный баллон первого контура, 17 – пневмоцилиндр привода заслонки выпускного трубопровода, 18 – тормозной кран, 19 – клапан ограничения давления, 20 – пневматический кран управления, 21 – тормозная камера последнего колеса
Помимо рабочей и стояночной автомобиль оборудован вспомогательной и запасной тормозной системами. Вспомогательная тормозная система служит для длительного поддержания постоянной скорости (на затяжных спусках) за счет торможения двигателем. Это достигается прекращением подачи топлива в двигатель пневмоцилиндром и перекрытием выпускных трубопроводов пневмоцилиндром.
Запасная тормозная система служит для останова автомобиля при выходе из строя рабочей тормозной системы. При выпуске воздуха из рабочей тормозной системы срабатывают пружинные энергоаккумуляторы в тормозных камерах 15 среднего и заднего мостов (рис. 8.33)
Принципиальная схема действия тормозов следующая: сжатый воздух из компрессора 4 поступает в регулятор давления 5, который автоматически поддерживает давление сжатого воздуха в пневмоприводе. Из регулятора давления воздух поступает в предохранитель 6 от замерзания конденсата. Воздух, проходящий через предохранитель , насыщается парами специальной жидкость, которые препятствуют замерзанию конденсата. Далее воздух поступает к двойному 7 и тройному 10 защитным клапанам, к которым присоединены пневмоприводы следующих 5 независимых контуров:
Первый контур привода тормозных механизмов передних колес (воздушный баллон 16 – трубопроводы – нижняя секция тормозного крана 18 – клапан 19 ограничения давления – тормозные камеры 21 передних колес).
Тормозной кран распределяет воздух по контурам. Количество секций крана соответствует числу контуров.
Второй контур привода приводных механизмов среднего и заднего мостов (воздушный баллон 8 – трубопроводы – верхняя секция тормозного крана – автоматический регулятор 13 тормозных сил – тормозные камеры 15 среднего и заднего мостов с пружинными энергоаккумуляторами)
Третий контур привода механизмов стояночной и запасной тормозных систем прицепа (воздушные баллоны 14 – тормозной кран 2 обратного действия с ручным управлением стояночным тормозом – ускорительный клапан 11 – двух магистральный клапан 12 – цилиндры с пружинными энергоаккумуляторами, объединенными с тормозными камерами среднего и заднего мостов)
Четвертый контур привода механизма вспомогательной тормозной системы и питания потребителей сжатого воздуха в автомобиле (пневматический кран 20 управления – цилиндры привода заслонок выпускных трубопроводов – цилиндр выключения подачи топлива)
Пятый контур системы пневматического аварийного растормаживания стояночного тормоза (кран 1 аварийного растормаживания, подключенный к тройному защитному клапану 10)
Давление в первом и втором контурах можно контролировать по двух стрелочному манометру на панели приборов в кабине автомобиля. Контроль за исправностью тормозных систем обеспечивается световой и звуковой сигнализацией, датчики которой — пневматические выключатели – расположены в разных точках системы пневмопривода.
Тормозные камеры передних колес автомобилей большой грузоподъемности подобны тормозным камерам автомобиля общего назначения (см. рис. 8.30). Тормозные камеры средних и задних колес выполнены совместно с пружинными энергоаккумуляторами. Они предназначены для приведения в действие тормозных механизмов задних колес при включении рабочей, стояночной и запасной или аварийной тормозных систем.
Сама тормозная камера является составной частью второго контура пневмопривода рабочей тормозной системы, а энергоаккумулятор входит в третий контур привода механизмов стояночной и тормозной тормозных систем. Работа стояночной и запасной тормозных систем происходит при обратном действии, т.е. при подаче сжатого воздуха в энергоаккумулятор осуществляется растормаживание, а при выпуске воздуха – затормаживание колес.
Тормозная камера (рис. 8.34) с пружинным энергоаккумулятормом состоит из корпуса 9, фланца крышки 11 и цилиндра 14, соединенных вместе. Между корпусом и крышкой помещена диафрагма 10. Посредством опорного диска 5 диафрагма 10 соединена со штоком 8. В цилиндре 14 энергоаккумулятора установлен поршень 15, который под действием силовой пружины 1 перемещается вниз (относительно рисунка). Поршень жестко соединен с толкателем 4, который может перемещаться в крышке 11, действуя через подпятник 12 на диафрагму 10. Полости А и В соединены между собой трубкой 3 и через отверстие Д сообщаются в атмосферой.
 | Рис. 8.34 Тормозная камера с пружинным энергоаккумуляром |
На рис. 8.34 положение деталей показано во время движения автомобиля, т.е. в расторможенном состоянии. При этом сжатый воздух их воздушного баллона через отверстие Е подводится в полость Б цилиндра под поршень. Поршень находится в верхнем положении (показано на рис.), а силовая пружина 1 полностью сжата. Диафрагма под действием возвратной пружина 7 прогнулась вверх, переместив толкатель вслед за поршнем.
Когда нажатием на педаль тормоза включают в действие рабочую тормозную систему, сжатый воздух подается через отверстие Д в полость на диафрагмой. Диафрагма прогибается вниз и через шток 8 перемещает рычаг тормозного механизма (см. рис. 8.30). Происходит торможение автомобиля. При этом давление в полости Б через отверстие Е не изменяется, и пружина 1 остается сжатой.
Во время включения стояночной или запасной тормозной систем сжатый воздух выпускается из полости Б через отверстие Е, и силовая пружина разжимается, действуя через поршень, толкатель и диафрагму на шток 8. Шток перемещает рычаг тормозного механизма, и автомобиль затормаживается. Стояночный тормоз включают только после полного останова автомобиля.
При включении стояночной и запасной тормозных систем сжатый воздух подается в цилиндр энергоаккумулятора под поршень через отверстие Е. Поршень, поднимаясь, сжимает силовую пружину 1. Одновременно с поршнем поднимается толкатель 4, освобождая диафрагму 10. Под действием возвратной пружины 7, диафрагма и шток занимают начальное положение.
1. Боровских Ю.И., Буралев Ю.В, Морозов К.А. и др. Устройство, техническое обслуживание и ремонт автомобилей: Учебник. – М.: Издательский центр «Академия», 1997
2. Родичев В.А. Грузовые автомобили: Учебник. – М.: Издательский центр «Академия», 2010
3. Панов Ю.В. Установка и эксплуатация газобалонного оборудования автомобилей: Учебное пособие. – М.: Издательский центр «Академия», 2007
4. Пехальский А.П., Пехальский И.А. Устройство автомобилей: Учебник. – М.: Издательский центр «Академия», 2008
5. Пузанков А.Г. Автомобили: Устройство автотранспортных средств: Учебник. – М.: Издательский центр «Академия», 2005
6. Пузанков А.Г. Автомобили: Устройство и техническое обслуживание: Учебник. – М.: Издательский центр «Академия», 2006
7. Шестопалов С.К. Устройство легковых автомобилей: Учебник. – М.: Издательский центр «Академия», 2011
Дата добавления: 2019-09-13 ; просмотров: 5895 ; Мы поможем в написании вашей работы!
Источник
