Тест-драйв полноприводных моделей Nissan: Байкальское приключение
Портал Kolesa.ru отправился в очередное путешествие по бескрайним просторам нашей страны, побывав на одном из самых красивых мест России – озере Байкал, где пробираться сквозь лёд, снег и холод помогали исключительно полноприводные модели Nissan.
Ниссан – в какой-то степени, марка уникальная. Из тринадцати моделей, которые можно приобрести в России, восемь – внедорожники: большие и маленькие, мощные и не очень, роскошные и прагматично-утилитарные. В общем, как говорится, на любой вкус и цвет.
Протестировать разом восемь моделей одной марки – задача практически невыполнимая, но возможная. Тем более, что российское представительство Nissan само предложило испытать их внедорожники. Да не где-нибудь, а на самом глубоком озере мира – Байкале. Именно по льду замерзшего водоёма с самыми большими мировыми запасами пресной воды и его окрестностям нам удалось прокатиться на четырех из восьми полноприводных Ниссанов.
Первым в мои руки попал Nissan Murano – автомобиль, который относится, скорее, к классу крупных кроссоверов. Дорожный просвет в 175 мм и «автоматический» полный привод с многодисковой муфтой в приводе задних колёс — не лучшие помощники на серьёзном бездорожье. Но даже такой «арсенал» вкупе с короткими свесами может позволить владельцу этого автомобиля легко съехать с асфальта. Так или иначе, большую часть времени Мурано суждено проводить в городе, тратя энергию полного привода, в лучшем случае, на выезд из парковочных сугробов.
Специфические внешние данные не сразу дают понять, что модель позиционируется Ниссаном как потенциальный участник премиум-сегмента. Однако, кремово-кожаный интерьер с мягким пластиком, семидюймовым цветным дисплеем и продвинутой акустикой «Bose» создают ощущение не только дорогого автомобиля, но и домашнего уюта. Находиться внутри Мурано гораздо приятнее, чем смотреть на него снаружи.
Нажатие кнопки «Старт/Стоп» пробуждает 3.5-литровую V-образную «шестёрку» мощностью 249 лошадиных сил – это единственный двигатель, доступный для Ниссан Мурано на российском рынке. Работает мотор в паре с клиноременным вариатором, который, благодаря удачным настройкам, составляет с двигателем прекрасный тандем. Murano легко и плавно берёт старт, а во второй половине тахометра и вовсе начинает огрызаться в ответ на резкое нажатие акселератора. Активной езде, к которой подзадоривает 2,3-тонный кроссовер, мешал слишком «лёгкий» руль, который особенно расхлябанно болтался в около нулевой зоне.
Нетрудно представить, что небольшой трассовый марафон от Улан-Удэ до святыни российского буддизма – Иволгинского дацана, мы с Мурано могли бы пролететь не заметив, если бы не одно но. На не самом ровном асфальтовом полотне, с регулярно встречающимися выбоинами, подвеска Nissan Murano настолько старательно передавала в салон все колебания поверхности, что на иных ухабах до отбоя срабатывали амортизаторы.
Причём, попутно, неровности оживляли и салонный пластик, несмотря на весь его добротный вид: в задней части салона постоянно что-то поскрипывало, побрякивало и постукивало, хотя и задний ряд, и багажник весь путь оставались свободными от вещей. Не уровень автомобиля стоимостью под два миллиона рублей.
Та же «музыкальная» ситуация наблюдалась и в брутальном Nissan Pathfinder, в который я пересел, отправляясь в 180-километровое путешествие до берегов Байкала. Зато подвеска Патфайндера оказалась заметно комфортнее Мурановской, с охотой глотая реалии бурятской трассы. А более собранное рулевое управление позволяло точнее контролировать большой внедорожник.
Nissan Pathfinder ударился в другую крайность. Явно рассчитанные на частые посещения грязевых ванн и прочих офф-роудных препятствий, длинноходные амортизаторы на волнах асфальта раскачивали кузов «Следопыта» так, что создавалось полное ощущение, как минимум, семибального шторма. Езда на скорости свыше 120 км/ч превращалась в серьёзную проверку как для вестибулярного аппарата, так и для собственного инстинкта самосохранения.
Но настоящее бездорожье, как таковое, в программу теста включено не было. Оценка полноприводных возможностей Ниссанов свелась к их устойчивости на дорогах с минимальными сцепными свойствами, вроде утрамбованных снежных трасс глубинок Бурятской республики и замерзших зимников. А на таких дорогах наличие четырех ведущих колёс – серьёзное подспорье, в первую очередь, безопасному и уверенному движению.
Но один из Ниссанов, я всё же загнал в обход проложенного маршрута и чуть было об этом не пожалел. Громила Nissan Patrol, 60-летию (!) которого, в общем-то, и было посвящено байкальское путешествие, и по асфальту, и по заснеженной грунтовке двигался с невозмутимой стабильностью даже на скоростях под 160 км/ч, даря обитателям салона непередаваемое ощущение безопасности и комфорта. Вот уж действительно – флагман!
Однако, спринтерские упражнения через полчаса надоели. Как бы не старались маркетологи, отправляя Патрол в касту премиальных городских мастодонтов, выгоняющих легковушки из левого ряда скоростных магистралей, легендарному и всепролазному внедорожнику место вне дорог.
И сворачивая с центральной дороги на лесную колею, смело отправляю Патрол прямо в расположившуюся между деревьев нетронутую снежную целину, которая должна вывести меня к знаменитым байкальским горячим источникам.
С равнодушием слона почти трехтонный исполин провалился всеми четырьмя колесами в снег и… сел. Четыреста пять лошадиных сил беспомощно пытались сдвинуть черную громадину с места под стрекот противобуксовочной системы. Переключение рычага с «драйва» на «реверс», в попытке выехать обратно в раскачку, к действенным результатам не привели.
Пора прибегать к внедорожному арсеналу, который, несмотря на всю гламурность Nissan Patrol, остался у него в полном объеме. Нажав кнопку «Snow» вместо «On road», и переведя «шайбу» из положения «Auto» в «4H», блокирую муфту передних колёс и ослабляю хватку трекшн-контроля, параллельно снижая чувствительность педали газа. И, о чудо! Патрол медленно, но пополз вперёд, пробивая новую колею к побережью Байкала.
Ещё несколько «змеек» по глубокому снежному покрывалу и я окончательно убеждаюсь, что зыбкие поверхности на Nissan Patrol лучше брать ходом. Однако, боязнь наскочить на какой-нибудь каменный валун, заставляет вырулить обратно на дорогу. Не забыл, всё-таки, Патрол своих именитых предков. Молодец!
А на десерт ниссановцы приготовили блюдо из «горячего» Джука. Несмотря на всю неаппетитность ассоциации, лакомство понравилось всем. Для 190-сильного полноприводного Nissan Juke от ледяных торосов специально расчистили целое поле прямо на льду могучего Байкала.
Самый маленький кроссовер не только марки Ниссан, но и всего российского автомобильного рынка, конечно, к внедорожникам не имеет никакого отношения. Зато отличные настройки шасси, совмещённые с мощным двигателем, превратили этот чудаковатый автомобильчик в настоящую «зажигалку». А полный привод только добавил перца.
С заблокированной муфтой, Juke с таким азартом и лёгкостью носился по голому льду на нешипованной резине, что некоторые из коллег, просились за руль по второму разу. Мгновенно срываясь в занос при любом повороте руля, Джук послушно и точно прописывал дугу, летя в управляемом скольжении и подымая за собой облако снежно-ледяной пыли. Отключение же задних колёс кардинально меняло поведение: в режиме «2WD» Nissan Juke начинало сносить с траектории наружу поворота, и только умелая игра газом и рулём возвращала кроссовер на истинный путь. Так что теперь я точно знаю: если и брать Nissan Juke, то обязательно All Weels Drive!
К сожалению, двух дней байкальского приключения мне не хватило на всю линейку ниссановских полноприводников. За бортом бурятского знакомства остался пижонистый трудяга Navara, универсальный X-Trail и популярнейший Qashqai, которому от Патрола пересадили «глаза» системы кругового обзора. С нетерпением будем ждать следующего приглашения на ниссановские приключения…
Источник
Полный привод кроссоверов Renault и Nissan: экспертный разбор «За рулем»
Чтобы разобраться в особенностях полноприводных кроссоверов, начать надо, как ни странно, с их моноприводных собратьев.
Итак, современный переднеприводной кроссовер — это обычный автомобиль с кузовом хэтчбек или универсал с несколько увеличенными в диаметре колесами и немного (всего на 25 — 75 мм) подросшим клиренсом. Кроме того, он чаще всего создается на платформе популярного легкового автомобиля. На всех созданных таким образом кроссоверах двигатель расположен поперечно, а ведущими колесами, конечно, будут передние.
Однако не все фирмы соглашаются с наличием только таких «недоприводных» кроссоверов в гамме выпускаемых автомобилей.
Полный привод современного кроссовера
Практика показывает, что рецепт создания полноприводного кроссовера у всех непремиальных фирм получается примерно одинаковым. Двигатель установлен поперечно в правой части моторного отсека. Коробка передач (безразлично, механика, вариатор или автомат), естественно, также получается установленной поперечно — только уже перед водителем. Все валы внутри нее также располагаются поперек продольной оси автомобиля. А приводной вал, который передает крутящий момент на заднюю ось, проходит вдоль этой оси, через всю машину. Поэтому необходимо применение углового редуктора спереди и карданного вала, идущего к задней оси.
Карданный вал соединен с муфтой, управляющей передачей момента на заднюю ось. Далее, поскольку вращение нужно передать под углом 90 градусов, неизбежно применение второго углового редуктора, совмещенного с дифференциалом. От дифференциала приводы передают вращение задним колесам. Такая схема используется на автомобилях фирмы Nissan (Terrano, Qashqai, X-Trail) и Renault (Duster, Kaptur и Koleos).
После первичного и вторичного валов коробки передач установлена главная передача, которая понижает частоту вращения до необходимой для вращения колес. Напомним, что связь с приводами передних колес не прямая, а через дифференциал.
Коробка передач, будь она автоматическая, вариатор или с ручным переключением, несколько отличается от обычной, устанавливаемой на переднеприводные автомобили. Слева в коробку передач входит шлицевая и цилиндрическая часть корпуса внутреннего шарнира привода левого колеса. Тут все как у любой переднеприводной машины. А вот с правой стороны потребовалось подсоединить привод правого колеса и осуществить, как это принято говорить применительно к грузовикам, «отбор мощности» для привода задней оси.
Для более компактного размещения узлов применена схема, при которой привод на заднюю ось происходит от шлицев, нарезанных в отверстии коробки дифференциала. Пристыкованная к коробке передач раздаточная коробка на самом деле представляет собой обычный угловой редуктор с гипоидной передачей. Единственное не совсем традиционное решение — это применение полого ведущего вала. Принята такая конструкция для того, чтобы пропустить внутри проходной вал, на шлицевой конец которого и надевается корпус внутреннего шарнира привода правого колеса.
Карданная передача служит для передачи крутящего момента от раздаточной коробки к заднему редуктору под изменяющимися углами и призвана компенсировать колебания, которые испытывает силовой агрегат, подвешенный на относительно мягких опорах.
На подрамнике задней независимой подвески закреплен редуктор заднего моста. Крутящий момент через два одинаковых привода передается задним колесам. В заднем редукторе расположены главная передача с дифференциалом и электромагнитная муфта.
Главная передача — гипоидная. Ведущая шестерня главной передачи выполнена заодно с валом, шлицевой конец которого соединен со ступицей управляющего сцепления электромагнитной муфты. Вал ведущей шестерни установлен на двух роликовых конических подшипниках. Ведомая шестерня главной передачи крепится к фланцу коробки дифференциала специальными болтами. Дифференциал передает крутящий момент на приводы задних колес и допускает вращение приводов с разными угловыми скоростями. Это позволяет колесам при их повороте проходить разные по длине пути без проскальзывания. Коробка дифференциала вращается в двух конических роликовых подшипниках. В коробке дифференциала установлены две полуосевые шестерни и два сателлита, находящиеся в постоянном зацеплении. Сателлиты вращаются вокруг оси, зафиксированной в коробке дифференциала.
К картеру главной передачи болтами крепится корпус электромагнитной муфты подключения полного привода. Фрикционная электромагнитная муфта предназначена для подключения задней оси по команде от модуля управления полным приводом. Ведущая часть муфты соединена с карданным валом, который, напомним, вращается всегда, когда вращается шестерня главной передачи коробки передач. Ведомая часть муфты шлицами соединена с валом ведущей шестерни главной передачи. Для управления силой сжатия дисков муфты применен кулачковый механизм, изменяющий прижимное усилие. Подаваемое на соленоид муфты напряжение вызывает смыкание дисков муфты и подключение задней оси. Величина передаваемого крутящего момента регулируется силой сцепления фрикционных дисков в муфте.
Здесь применен своего рода сервопривод, то есть происходит управление значительными усилиями при небольшом управляющем воздействии. Аналог в электротехнике — это реле. Управляющая электромагнитная муфта вызывает перемещение пластины. В канавках специально подобранного клинового профиля расположены шарики. Смещение шариков вызывает расклинивание их в канавках и осевое перемещение другой пластины, которая сжимает в свою очередь главную муфту. Крутящий момент передается на ведущий вал редуктора заднего моста.
Технические особенности муфты:
- Муфта передает крутящий момент и на переднем и на заднем ходу, т.к. канавки, расклинивающие шарики, выполнены симметричными.
- Для срабатывания муфты нужно хотя бы небольшое «отставание» задних колес от передних.
- Электромагнит управляется подачей импульсов напряжения; усилие регулируется с помощью широтной модуляции этих импульсов.
- При подаче неполного питания на электромагнит муфта обеспечивает неполное замыкание и способна к провороту.
- При полной подаче напряжения даже полностью замкнутая муфта может передавать момент, ограниченный силами трения в муфте.
- Датчиков температуры в муфте нет, и выключение ее «по перегреву» происходит, когда блок управления достаточно длительное время «видит» через датчики ABS, что при полном питании на муфте задние колеса все равно не вращаются, а передние вращаются со значительной скоростью.
Особенности эксплуатации полноприводного автомобиля Renault/Nissan
- В режиме 2WD напряжение на муфту не подается ни при каких режимах движения.
- Недопустима установки сзади колес меньшего наружного диаметра. В противном случае не будет происходить подключение задней оси вплоть до значительной пробуксовки колес передней.
- Вне зависимости от включенного режима управления трансмиссией все валы, все редукторы, все пары шестерен в части трансмиссии от коробки передач и до задних колес автомобиля всегда вращаются. Так что значительной экономии топлива в режиме 2WD на хороших дорогах ожидать не следует. И, тем не менее, самый правильный режим летом на шоссе — 2WD.
- Эксплуатация автомобиля с заблокированной муфтой на асфальте вызовет ее нагрев и износ, а также перерасход топлива, износ шин и трансмиссии. По инструкции Дастер блокирует муфту до 80 км/ч. Ниссан Икс-Трейл — до 40 км/ч. После превышения порога система переходит в режим AUTO.
- При буксировке прицепа следует повышать давление в задних колесах, чтобы получить хотя бы небольшой крутящий момент на них в режиме AUTO.
Что может сломаться?
Передний редуктор, у которого не просто потекли уплотнения, а началось разрушение подшипников и шестерен, проще всего заменить контрактным. Цена будет в пределах 8000 — 15 000 рублей.
Задний редуктор намного сложнее по конструкции и массивнее. Потому и цены на контрактный редуктор могут достигать 20 000 рублей. Тут лучше подстраховаться и перебрать редуктор, прежде чем ставить на автомобиль.
Выводы
Полный привод был чем-то экзотическим в начале и середине нулевых. Теперь кроссоверы составляют значительную часть автопарка. Полноприводные автомобили концерна Рено-Ниссан имеют не очень сложный и довольно надежный полный привод. Большое количество бэушных запчастей на рынке облегчает ремонт. И тем не менее помните, что этот привод не служит для ежедневного «джипования». Его предназначение — иногда проехать там, где не проберется моноприводная машина. Берегите и правильно используйте свой кроссовер, и он послужит вам верой и правдой много лет.
Источник
