Советские легковые автомобили с полным приводом

Советские полноприводные автомобили: от ГАЗА до Нивы

О полноприводном автомобиле мечтает каждый – это факт. Причин любви к 4х4 масса, и одна из них – мода на авто, которое способно проехать по любой дороге. Вы даже представить не можете, какой популярностью пользовались полноприводные машины в Советском Союзе!

Пожалуй, первым автомобилем с полным приводом в той стране стал ГАЗ-61, который базировался на основе «эмки» – ГАЗ-М1. Тогда конструкторов вдохновил американский Форд. Предназначался ГАЗ-61 исключительно для военачальников.

ЗИС-110

Отчасти это было связано с тем, что после начала производства Германия объявила войну СССР. Личный водитель Жукова отзывался о полноприводном ГАЗ-61 добрым словом. И пусть она не отличалась комфортом, зато отечественный автомобиль мог проехать там, где застревали иномарки. А вот как выглядел самый необычный полноприводный автомобиль советского автопрома: Назывался он ЗИС-110.

После окончания войны сами же военные инициировали выпуск большого полноприводного лимузина. Вполне логично, что индекс Ш на автомобиле ЗИС-110Ш расшифровывался как «Штабной». С конструкцией тоже решили не мудрствовать, слизав ее у Dodge WC. Мотор поставили тяжелый и форсированный (162 л.с.) – именно такие ставили на ЗИС-115.

Машину благополучно выпустили. Вот только особого восторга она не вызывала ни у самих конструкторов, ни у военных. Позволить себе такое удовольствие не могли даже высшие чиновники в силу непомерной цены. Новый виток в развитии отечественного автомобилестроения дал лидер страны Никита Хрущов, любивший посещать колхозы.

Специально для него был создан второй вариант лимузина ЗИС-110П. Передняя подвеска здесь уже была оригинальной и независимой. У ГАЗ-62 позаимствовали раздаточную коробку, был увеличен топливный бак. Единственным недостатком авто была чрезмерная прожорливость топлива.

Если на шоссе машина расходовала порядка 30 литров на 100 км, то на бездорожье ее аппетит ограничивался 67 литрами. Всего было построено не более 47 таких автомобилей, хотя некоторые эксперты называют гораздо меньшую цифру – 10 и даже 5. К концу 60-х среди полноприводных автомобилей остался только ГАЗ-69. До сих пор неизвестно, какое именно предприятие выпустило ГАЗ-22, но он выглядел именно так.

На заре 70-х было выпущено несколько полноприводных ГАЗ-24-95. 95-сильный мотор конструкторы решили оставить, за основу взяли узлы УАЗа. Одна машина уехала в обком, вторая – к Брежневу на охоту, еще одна – в минобороны. Если подвести итог, до 80-х годов в СССР не было нормального полноприводного автомобиля. В принципе, на эту роль претендовал УАЗ-3172-01 – люксовое творение искусства Ульяновского автозавода.

На ее разработку ушло почти 15 лет. Вот только появилась она на отечественном рынке слишком поздно – в 1986-м году, да еще и в единственном экземпляре. В то время руководство СССР уже могло позволить себе покупку престижной и полноприводной иномарки.

На горизонте нарисовалась другая проблема. «Первые ласточки» отечественных полноприводных автомобилей были недоступны частникам. Появилась идея создать полноприводный автомобиль, который мог бы позволить себе простой смертный. На ранних подступах к созданию такой машины стоял ГАЗ-М73, оснащенный мотором от 402-го «Москвича».

Москвич-415

К работе подключился завод «Коммунар». Машинки с двигателем V4 даже удалось довести до серийного производства! Удобством они не отличались, но зато были доступны покупателям со средним достатком. Разработкой компактного авто с повышенной проходимостью пытались заняться на МЗМА. Один за другим с конвейера сходили Москвич-415 и Москвич-415С, отдаленно напоминавшие Jeep. Так же на заводе МЗМА был выпроизведен и выпущен Москвич-412.

Вскоре на недавно запущенный завод ВАЗ приехал Косыгин, предсовмина СССР. Он призвал рабочих выпустить брутальный автомобиль для обычных колхозников. Летом 1971-го на первое испытание выкатились сразу два автомобиля, которые сразу окрестили «крокодилами». Внешне они были похожи на ФИАТ Campangiola, но концептуально относились к УАЗу.

Ну а в 1973-м году на советских дорогах появился прототип 2-ой серии, известный как «Нива». Именно такой автолюбители знают ее сегодня. Если подвести итог, то в эпоху перестройки сделать полноприводный автомобиль пытались «Москвич», ВАЗ, ИЖ и другие. Однако все эти плоды советской инженерии стали достоянием истории.

История «Москвича 402» в деталях

Рождение переднего привода в СССР: как закалялась сталь

История о совершенно другом «Запорожце»

История автомобиля «Москвич» и предприятия АЗЛК

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Источник

Ягуар, Пигмей и другие: неизвестные внедорожники СССР

В наше время автомобили со всеми ведущими колёсами пользуются стабильным спросом по простой причине – они практичнее моноприводных версий и позволяют ехать туда и там, где хочется. Кроссоверы, паркетники, вседорожники, джипы – их называют по-разному, считая этот класс машин относительно молодым.

О днако история советских автомобилей со всеми ведущими колёсами гораздо длиннее и обширнее, чем можно подумать! Кроме традиционных «уазиков» и Нивы, которые обычно приходят в голову при фразе «советский внедорожник», такой трансмиссией оснащался не один десяток легковых автомобилей – как серийных, так и не очень. Забытые и просто неизвестные, эти машины, наряду с более раскрученными серийными собратьями, и станут героями нашего материала.

Начало

В середине тридцатых годов инженер Горьковского автозавода Виталий Андреевич Грачёв начал активно заниматься автомобилями повышенной проходимости — сначала экспериментальным грузовиком ГАЗ-АААА, затем пикапом ГАЗ-21. Впоследствии от трехосной схемы 6х4 конструктор отказался в пользу двух ведущих осей (4х4), разработав к 1938 году опытные образцы полноприводных автомобилей семейства ГАЗ-61, в основе которых лежала легковушка ГАЗ М-1. К ним относились фаэтон ГАЗ-61-40 с мягким верхом и цельнометаллический ГАЗ-61-73, который считается первым в мире легковым полноприводным автомобилем с закрытым кузовом.

От обычной «эмки» эта машина отличалась более высокой посадкой кузова и самой трансмиссией. Именно закрытая версия и была запущена в серию. Необычной машиной, сочетающей в себе легковой кузов и полноприводную компоновку, пользовался высший командный состав РККА, однако уже в 1942-м, всего год спустя после начала производства, полноприводную модификацию сняли с производства из-за нехватки комплектующих.

Исходя из специфики военного времени, последующие советские полноприводные разработки носили сугубо утилитарный характер – все для фронта, все для победы!

Еще до начала Великой Отечественной войны по образу и подобию нескольких американских «джипов» — (так при произношении звучало сокращение GP от английского general purpose — общего назначения) заводы ГАЗ и НАТИ приступили к разработке максимально простого полноприводного автомобиля с открытым кузовом, лишенного даже дверей.

В.А. Грачёв разработал прототип ГАЗ-64 под условным названием «Пигмей» менее чем за два месяца, максимально унифицировав его по агрегатам с другими горьковскими автомобилями. Машина успешно прошла на испытаниях около 800 километров, причем примерно пятую часть из них — по бездорожью. Увы, после проверки на практике и осмотра прототипов в Кремле Сталиным, Ворошиловым и Будённым ГАЗ-64 поставили неудовлетворительную оценку, признав автомобиль непригодным для применения в Красной Армии и Народном хозяйстве.

Ранние прототипы «Пигмея» отличались оригинальным решением передней части

Уже после начала ВОВ была собрана первая опытно-промышленная партия машин, которые были направлены на фронт. Интересно, что большая часть автомобилей применялась в качестве артиллерийских тягачей, а не транспорта для перевозки командирского состава. В 1942 году в Горьком на шасси этого внедорожника начали выпуск. бронеавтомобиля БА-64, причем производство «броневиков» было в приоритете, вследствие чего их сделали в несколько раз больше, чем обычных ГАЗ-64.

Практическое применение бронеавтомобилей выявило, что из-за склонности к опрокидыванию они нуждаются в расширении колеи. С конца 1943-го в серию был запущен ГАЗ-67. Новый «козлик» отличался от первой модели как раз измененной колеей, которая позволяла ему двигаться по дорогам, проложенным грузовиками, а уже в 1944 году начался выпуск модернизированной версии под индексом ГАЗ-67Б.

Технически эти автомобили повторяли конструкцию автомобилей семейства ГАЗ-61, но отличались от них лучшей геометрической проходимостью благодаря более короткой колёсной базе, из-за которой автомобиль и приобрел свою знаменитую склонность к «галопированию».

Полноприводные автомобили ГАЗ хорошо зарекомендовали себя во время войны – и «козлики», и машины на базе «эмки» позволяли проехать там, где обычная легковушка без вариантов «садилась на брюхо». Вместе с тем эти машины были гораздо компактнее и маневреннее больших грузовиков, сравнимых с ними по проходимости. Кроме того, советские военнослужащие активно использовали в поставляемые по ленд-лизу аналогичные внедорожники вроде знаменитого Willys MB. Именно поэтому сама концепция предельно простого и утилитарного транспортного средства повышенной проходимости не вызывала сомнений ни у автомобильных конструкторов, ни у высшего руководства страны.

Практически сразу после окончания войны остро встал вопрос о новом внедорожнике, который смог бы заменить как «шестьдесят седьмые», так и трофейную технику. Изначально предполагалось, что новая разработка будет иметь двойное назначение – как для «мирного труда» в сфере народного хозяйства, так и для несения «военной службы».

В 1947 году вышло соответствующее постановление Совмина СССР, где были сформированы основные требования к автомобилю, среди которых наряду с простотой конструкции была и агрегатная унификация с Победой. Первый опытный образец под названием «Труженик» был изготовлен несколько месяцев спустя, а уже в 1948-м прототипы прошли заводские испытания.

Пятидесятые

Серийное производство ГАЗ-69 началось в 1953 году, причем машина изначально существовала с двумя разными модификациями кузова — с двумя дверями и восемью посадочными местами и в более комфортабельном четырехдверном пятиместном варианте, который иногда называли председательским. Версия с двумя дверями и продольными трехместными лавками в задней части кузова предназначалась преимущественно для военных.

Источник

Рецензия: «Советские полноприводные. Том 1. Легковые»

«Советские полноприводные. Том 1. Легковые» — Тула, ООО «Борус-Принт», 2017

Ионес С.В., Марков Н.С., Рубежной Н.А., Свиридов А.К., Тихонов Г.В.
420 с., табл., ил.
Тираж — 1000 экземпляров.
Цена — 3500 рублей

Без особой рекламы и широковещательных заявлений группа автомобильных историков начала реализацию масштабного замысла — создания и выпуска серии книг, посвященных «отечественным автомобилям со всеми ведущими колесами: легковым, грузовым и специальным, серийным и опытным, гражданским и военным».

Первый том, который уже покинул типографию, без сомнения, станет приятным сюрпризом для любителей отечественной автомобильной истории. Он, как следует из аннотации, «рассказывает об истории становления отечественной школы проектирования легковых внедорожников». Книга охватывает период от начала 30-х годов прошлого века до 1991 года — когда прекратил свое существование СССР, и по стилю и оформлению напоминает своеобразный энциклопедический словарь. Двадцать две главы максимально подробно рассказывают о разнообразных отечественных легковушках с полным приводом: от легендарного ГАЗ-61 до армейских уазиков, созданных на излете существования Советского Союза, от уникального представительского лимузина ЗИС-110Ш с колесной формулой 4х4 (!) до миниатюрного ТПК — ЛуАЗ-967М, от первой послевоенной амфибии ГАЗ-011 до плавающей младшей сестры Нивы — ВАЗ-2122; от полноприводного хэтчбека АЗЛК-21416 до гоночного среднемоторного прототипа НАМИ-0300. Разумеется, перечень машин, о которых рассказано в этой книге, не исчерпывается вышеперечисленными — их гораздо больше. Кроме того, авторы справедливо замечают: «Предполагаем, что особый интерес могут вызвать разделы, посвященные уникальным экспериментальным вездеходам с нетрадиционными типами движителей». Так что любознательный читатель сможет узнать о необычных полугусеничных вездеходах НАМИ — с пневмогусеницами (!) или об экспериментальном вездеходе МВТУ на пневмокатках.

Книга содержит массу интереснейших фактов и редких фотографий, многие из которых опубликованы впервые. Особую ценность изданию придает тот факт, что для иллюстраций использованы, за редким исключением, старые архивные снимки, «на которых показаны совершенно новые автомобили, только сошедшие с конвейера или находящиеся в процессе испытаний». Приведены в тексте и краткие технические характеристики машин. Не забыты имена множества конструкторов и испытателей, приложивших свой труд и умения к созданию этих подчас уникальных автомобилей и их модификаций.

Книга хорошо оформлена: большой формат, плотная мелованная бумага, черно-белые и цветные иллюстрации. Жаль только, что не нашлось места для библиографии — списка книг, журналов и отчетов по испытаниям, посвященных предметам исследования. Есть замечания и к стилю изложения: повествование о некоторых машинах настолько подробное, насколько это возможно, а вот о других автомобилях рассказано гораздо скромнее. Также, к сожалению, не обошлось без опечаток и несущественных ошибок, которые, впрочем, не влияют на общее впечатление от книги.

Если планам авторов суждено осуществиться в полном объеме, то в следующих выпусках серии нас ждут интереснейшие открытия из истории отечественных полноприводных грузовиков и специальных многоосных шасси, созданных по заказу Советской Армии.

Источник