Субару мкпп передний привод

Таки разница в приводах есть

Ну, тут погода такая настала, что большая часть дорог покрыта слоем снега той или иной степени укатонности, а местами и вообще свежевыпавшего.

Я чуток поездил и ощутил таки некую разницу между В13 2.5 4АКПП и В13 3.0 5АКПП.
Напомню — самая главная разница не в движке, и даже не в коробке, а в трансмиссии — в В13 2.5 момент на зад передается многодисковой муфтой, а в В13 3.0 — механическим дифференциалом.

1. На В13 2.5 4АКПП на снежной каше я просто давал газ в пол и авто тянуло ровно прямо и предсказуемо, рулем вообще не надо было подрабатывать. Т.е. повадки авто были скорее переднеприводные.

2. На В13 3.0 5АКПП при подаче газа в пол на снегу зад норовит занести в строну, приходится активно подруливать, иногда кажется, что еду на бмв. Т.е. повадки авто при подаче газа скорее заднеприводные.

Вчеча был прикол — некто на каком-то большом джипе стал справа, рассчитывая уйти пораньше по свежему снежку, а я просто поставил принудительно 2-ю ступень да нажал на педаль до упора и уехал от него как от стоячего, по старой питерской привычке.
А что вы думаете? Тут тоже такое быватет )))
Это все, конечно, смешно, потому что скорости от 0 и до 50 кмч, но тем не менее — аут гребет по снегу так, что хрен кто его объедет, что на 4АКПП, что на 5АКПП.

Да — на 5АКПП из сугробов выезжить и в них же заезжать более комфортно, пока что с вывешиванием по диагонали не встречался, хотя на 4АКПП это было регулятно.

Сегодня вот таки вывесил по диагонали. Снега нападало за два дня, надо было задом из сугроба выехать. В результате по диагонали колеса крутятся, а не едет. Ну раскачал вперед-назад и выехал.

Вот вопрос а задний диф с LSD поставить на В13 большая проблема?

И где его брать? Т.е. у него какое-то название же должно быть? или номер?

да не может быть, чтобы был. Тогда бы диагоналки быть не могло, по крайней мерез задняя ось бы крутилась целиком. А тут — из под правого задрего колеса аж снег летел в разные стороны, то е оно крутилось сильно быстро, а с другой стороны не крутилось ни фига.

Пытался типа подторможивать левой ного и одновременно газовать — дело бесполезное.

Источник

Как устроен и работает полный привод Subaru

«Расскажите про работу полного привода Subaru, а именно — про распределение момента 60×40. Как он работает?»

Хорошо, что автор вопроса указал соотношение (60/40), хотя было бы лучше, если бы он уточнил еще и модель, а также годы ее выпуска. Ведь, несмотря на общее фирменное обозначение Symmetrical AWD, на автомобилях марки Subaru в зависимости от модели, года выпуска и рынка сбыта применяются совершенно разные полноприводные трансмиссии!

Дабы не запутывать читателей и не перегружать ответ перечислением и описанием всех возможных вариаций, кратко пробежимся по принципиальным схемам полного привода, применяемым на современных Subaru, и чуть подробнее остановимся на той, которая, как нам кажется, интересует автора вопроса.

Версии с механической коробкой передач имеют «честный» постоянный полный привод. Как правило, это схема CDG с симметричным межосевым дифференциалом, блокирующимся при помощи вискомуфты. Считайте, чистая механика, дополненная гидравликой, без какого-либо электронного управления. На некоторые модели, в частности Forester, также устанавливают задний межколесный дифференциал, блокируемый при помощи вискомуфты. Кроме того, на ряде моделей используется понижающая передача.

Но «заряженные» WRX STi оснащаются несимметричным дифференциалом, который обеспечивает перераспределение крутящего момента в пользу задних колес. Соотношение зависит от поколения «стихи», но находится на уровне 41:59 – 35:65. При этом «центр» имеет изменяемую (принудительно или автоматически) степень блокировки при помощи электромагнитной муфты. Данная система известна под названием Driver Controlled Center Differential (DCCD). На задней оси, кроме того, установлен «самоблок».

Для «заряженных» версий Subaru с автоматической трансмиссией (та же Impreza WRX STi, а также Forester S-Edition и Legacy GT) в свое время была предложена схема, получившая название Variable torque distribution AWD (VTD). В ней используется несимметричный планетарный дифференциал (45:55 в пользу задних колес), блокируемый с помощью электронно-управляемой многодисковой муфты. В качестве опции в заднем межколесном дифференциале также может быть установлена вискомуфта.

Наконец, Subaru с автоматическими трансмиссиями и вариаторами Lineatronic оснащаются системой полного привода с активным распределением крутящего момента Active torque split AWD (ACT). Судя по всему, именно про нее и спрашивает наш читатель. В зависимости от поколения и года выпуска имеются определенные конструктивные отличия, но принцип действия ACT остается неизменным.

В отличие от вышеназванных схем межосевого дифференциала здесь нет, за передачу крутящего момента к задним колесам отвечает электронно-управляемая муфта. Ну а главное — такие Subaru имеют более «переднеприводный» характер на скольких покрытиях, поскольку соотношение в нормальных условиях здесь 60:40 в пользу передних колес!

При этом перераспределение тяги зависит от целого ряда параметров (выбранный режим коробки, скорость вращения передних и задних колес, положение педали «газа» и т.д.), на основании которых блок управления и «решает», насколько жестко зажать фрикционы и сколько момента перебросить на заднюю ось. Поэтому соотношение меняется в режиме реального времени и может варьироваться в пределах 90:10 – 60:40 в пользу передней оси. Кстати, задний межколесный дифференциал на ряде моделей также может быть оснащен вискомуфтой в качестве автоматической блокировки.

Сказать, что Subaru с ACT имеют «ненастоящий» полный привод нельзя: в отличие от многих моделей других марок с подключаемой задней осью здесь тяга к задним колесам поступает всегда. Но до «равноправного» соотношения 50:50 дело все же не доходит, в целом на скользких покрытиях такие автомобили управляются несколько иначе, нежели версии с механическим дифференциалом. Впрочем, все эти особенности раскрываются в далеко не стандартных режимах движения, а в «гражданских» даже опытный водитель вряд ли определит, какая из вариаций Symmetrical AWD использована.

Источник

Полный привод и коробка переключения передач Субару

Материал из SubaruWiki

Со второй половины 90-х все автомобили Subaru на механике имеют честный полный привод с тремя дифференциалами (Дифференциал межосевой блокируется закрытой вискомуфтой).

Из отрицательных сторон стоит упомянуть слишком усложненную конструкцию, полученную совмещением продольно установленного двигателя и исходно-переднего привода. А также отказ FHI от дальнейшего массового использования такой, несомненно, полезной вещи, как понижающая передача. На единичных спортивных версиях Impreza WRX STi встречается и продвинутая МКПП с электронноуправляемым межосевым дифференциалом (DCCD), где водитель может на ходу изменять степень его блокировки.

• 1 — входной вал,
• 2 — механизм понижающей передачи,
• 3 — ведущая шестерня 3-й передачи,
• 4— ведущая шестерня 4-й передачи,
• 5 — ведущая шестерня 5-й передачи,
• 6 — корпус раздаточной коробки,
• 7 — ведомая шестерня раздаточной коробки,
• 8 — хвостовик,
• 9 — ведущая шестерня раздаточной коробки,
• 10 — межосевой дифференциал,
• 11 — вязкостная муфта,
• 12 — передний выходной вал,
• 13 — вторичный вал коробки передач,
• 14 — ведомая шестерня 3-й передачи,
• 15 — ведомая шестерня 2-й передачи,
• 16 — ведомая шестерня 1-й передачи,
• 17 — вспомогательная шестерня 1-й передачи,
• 18 — передний межколесный дифференциал.

В автоматических трансмиссиях ныне эксплуатируемых Subaru используется два основных типа 4WD.

Содержание

[править] Active AWD / Active Torque Split AWD

Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колёс гидромеханической муфтой с электронным управлением.

• 1 — демпфер блокировки гидротрансформатора,
• 2 — муфта гидротрансформатора,
• 3 — входной вал,
• 4 — вал привода масляного насоса,
• 5 — корпус муфты гидротрансформатора,
• 6 — масляный насос,
• 7 — корпус масляного насоса,
• 8 — корпус КПП,
• 9 — датчик частоты вращения турбинного колеса,
• 10 — муфта 4-й передачи,
• 11 — муфта заднего хода,
• 12 — тормоз 2-4,
• 13 — передний планетарный ряд,
• 14 — муфта 1-й передачи,
• 15 — задний планетарный ряд,
• 16 — тормоз 1-й передачи и заднего хода,
• 17 — выходной вал КПП,
• 18 — шестерня режима «P»,
• 19 — ведущая шестерня переднего привода,
• 20 — датчик частоты вращения заднего выходного вала,
• 21 — задний выходной вал,
• 22 — хвостовик,
• 23 — муфта A-AWD,
• 24 — ведомая шестерня переднего привода,
• 25 — обгонная муфта,
• 26 — блок клапанов,
• 27 — поддон,
• 28 — передний выходной вал,
• 29 — гипоидная передача,
• 30 — насосное колесо,
• 31 — статор,
• 32 — турбина.

Этот вариант издавна устанавливается на подавляющее большинство Subaru (с АКПП типа TZ1) и широко известен еще по Legacy образца 89 года. По сути, этот полный привод такой же честный, как и свежий тойотовский Active Torque Control — те же самые подключаемые задние колеса и тот же самый принцип TOD (Torque on Demand). Межосевого дифференциала нет, а задний привод включается гидромеханической муфтой (пакет фрикционов) в раздаточной коробке.

Субаровская схема имеет некоторые преимущества в рабочем алгоритме перед другими типами подключаемого 4WD (особенно простейшими, вроде примитивного V-Flex). Пусть и небольшой, но момент при работе A-AWD передается назад постоянно (если только система не отключена принудительно), а не только при пробуксовке передних колес — это полезнее и эффективнее.

Благодаря гидромеханике перераспределять усилие можно немного точнее, нежели в электромеханическом ATC. Кроме того, A-AWD конструктивно долговечнее. У машин с вискомуфтой подключения задних колес существует опасность резкого самопроизвольного появления заднего привода в повороте с последующим неуправляемым полетом, но у A-AWD такая вероятность хоть и не исключена полностью, но значительно снижена. Однако с возрастом, по мере износа, предсказуемость и плавность подключения задних колес существенно уменьшается (см. Восстановление полного привода на Subaru Legacy (Замена фрикционов в автоматической коробке)).

Алгоритм работы системы сохраняется прежним в течение всего времени выпуска, лишь немного корректируясь.

• В нормальных условиях, при полностью отпущенной педали акселератора распределение момента между передними и задними колесами составляет 95/5 — 90/10.

• По мере нажатия на газ, подводимое к пакету фрикционов давление начинает увеличиваться, диски постепенно поджимаются и распределение момента начинает смещаться в сторону 80/20. 70/30. и т.д. Зависимость между газом и давлением в магистрали отнюдь не линейная, а выглядит скорее как парабола — чтобы значительное перераспределение происходило только при сильном нажатии педали. При полностью утопленной педали фрикционы поджимаются максимальным усилием и распределение доходит до 60/40 — 55/45. Буквально 50/50 в данной схеме не достигается — это не жесткая блокировка.

• Кроме того, установленные на коробке датчики частоты вращения переднего и заднего выходных валов позволяют определить пробуксовку передних колес, после чего максимальная часть момента отбирается назад независимо от степени дачи газа (кроме случая полностью отпущенного акселератора). Эта функция действует на малых скоростях, примерно до 60 км/ч.

• При принудительном включении 1-й передачи селектором (см. Селектор АКПП Субару и режимы работы автомата), фрикционы сразу поджимаются максимально возможным давлением — таким образом как бы определяются сложные вседорожные условия и привод сохраняется самым постоянно полным.

• При воткнутом в разъем предохранителе FWD повышенное давление к муфте не подводится и привод постоянно осуществляется только на передние колеса (распределение 100/0).

• По мере развития автомобильной электроники пробуксовки стало удобнее контролировать по штатным датчикам ABS и уменьшать степень блокировки муфты при прохождении поворотов или срабатывании ABS.

Совет!
Следует обратить внимание, что все паспортные распределения моментов даются только в статике — при ускорениях/замедлениях развесовка по осям меняется, поэтому реальные моменты на осях получаются другими (иногда очень другими), точно также как и при разном коэффициенте сцепления колес с дорогой.

Модель	Модификации
Impreza	кроме 2.0T WRX
Forester	SF5A52..53 2.0T, SF5B53 2.0T, SF5C53 2.0T (P#,V#,H#,I#), SF5A56 2.0, SF5B56..57 2.0, SF5C56..57 2.0, SF5A55 2.0T (T/tb до 09.98), SF9B58 2.5, SF9C58 2.5
Legacy	BE5 2.0, BE9 2.5, BH5 2.0, BH9 2.5 (P#,C#,M#,K#)

[править] VTD AWD

Постоянный полный привод, с межосевым дифференциалом, блокировка гидромеханической муфтой с электронным управлением.

• 1 — демпфер блокировки гидротрансформатора,
• 2 — муфта гидротрансформатора,
• 3 — входной вал,
• 4 — вал привода масляного насоса,
• 5 — корпус муфты гидротрансформатора,
• 6 — масляный насос,
• 7 — корпус масляного насоса,
• 8 — корпус КПП,
• 9 — датчик частоты вращения турбинного колеса,
• 10 — муфта 4-й передачи,
• 11 — муфта заднего хода,
• 12 — тормоз 2-4,
• 13 — передний планетарный ряд,
• 14 — муфта 1-й передачи,
• 15 — задний планетарный ряд,
• 16 — тормоз 1-й передачи и заднего хода,
• 17 — промежуточный вал,
• 18 — шестерня режима «P»,
• 19 — ведущая шестерня переднего привода,
• 20 — датчик частоты вращения заднего выходного вала,
• 21 — задний выходной вал,
• 22 — хвостовик,
• 23 — межосевой дифференциал,
• 24 — муфта блокировки межосевого дифференциала,
• 25 — ведомая шестерня переднего привода,
• 26 — обгонная муфта,
• 27 — блок клапанов,
• 28 — поддон,
• 29 — передний выходной вал,
• 30 — гипоидная передача,
• 31 — насосное колесо,
• 32 — статор,
• 33 — турбина.

Схема VTD (Variable Torque Distribution) применяется на менее массовых версиях с автоматическими коробками типа TV1 (и TZ102Y, в случае Impreza WRX GF8) — как правило, наиболее мощных в гамме. Здесь с честностью все в порядке — полный привод действительно постоянный, с несимметричным межосевым дифференциалом (45:55), блокирующимся гидромеханической муфтой с электронным управлением.

Кстати, по такому же принципу работал еще с середины 80-х годов тойотовский 4WD на коробках A241H и A540H, но сейчас, увы, он остался только на исходно-заднеприводных моделях (полный привод типа FullTime-H или i-Four).

К VTD Subaru обычно прилагает достаточно продвинутую систему VDC (Vehicle Dynamic Control), по-нашему — систему курсовой устойчивости или стабилизации. При старте ее составная часть, TCS (Traction Control System), подтормаживает буксующее колесо и слегка придушивает двигатель (во-первых, углом опережения зажигания, во-вторых, даже отключением части форсунок). На ходу работает классическая динамическая стабилизация. Ну и благодаря возможности произвольно тормозить любое из колес, VDC эмулирует (имитирует) блокировку межколесного дифференциала.

Конечно, это здорово, но не стоит серьезно полагаться на возможности такой системы — пока что ни у одного из автопроизводителей не получилось даже приблизить электронную блокировку к традиционной механике по надежности и, главное, эффективности.

Модель	Модификации
Impreza	GF8C58..GF8F58 2.0T (WRX),
Forester	SF5B55 2.0T (T/tb с 09.98), SF5C53 (U#,J# — S/tb с 01.2000)
Legacy	BE5 2.0T, BH5 2.0T, BH9 2.5 (A#,D#,F#,3#), BHE 3.0

[править] V-Flex

Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес вискомуфтой.

Вероятно, стоит упомянуть и про 4WD, применяемый на малых моделях с вариаторными коробками (вроде Vivio и Pleo). Здесь схема еще проще — постоянный передний привод и подключаемый вискомуфтой при пробуксовке передних колес задний мост.

Источник