Замена соленоида полного привода TR580 Fosrester SJ
Доброго времени суток всем!
Forester SJ 2013 года 2.0, FB20, левый руль, европеец.
Предыстория: загорелась гирлянда на панели приборов — AT TEMP OIL, ABS, VDC, система помощи при трогании с места на уклоне (название по мануалу), причём AT TEMP OIL не горела, а мигала постоянно.
Загнал машину к электрику, тот сделал диагностику, пошевелил разъемы все и гирлянда погасла.
Через 2 недели гирлянда загорелась снова, начал усиленно искать возможные причины в интернете. Поиск привёл на drive2 .
Прозвонил соленоиды с серой фишки и соленоид полного привода выдал 120 Ом при максимальной норме в 4,2 Ом.
Вдохновившись примером, приведённым выше, решил перемотать соленоид сам. Делал это дважды, задействовал даже жену, но не срослось, исправный соленоид купил за 40 тыс тенге (да, я из Казахстана)
6,5 тыс рублей на СТО по ремонту коробок.
Порядок разборки такой же:
1) Скидываем минусовую клемму АКБ.
2) Отсоединяем воздуховод от ДМРВ и от дросселя, снимаем шланг и убираем всё в сторону, чтобы не мешало.
3) Снимаем верхнюю подушку двигателя (гантельку), используя накидной ключ на 14 и трещотку с головкой на 14.
4) Откручиваем провод массы (12) и болт, крепящий теплозащитный кожух (10).
5) Откручиваем 10 болтов крышки гидроблока (все на 10) и снимаем крышку (вкрутил назад болт массы на 12 и дёргал за него пассатижами, кое-как вытащил).
6) Откручиваем 9 болтов гидроблока (фото сделано по ходу движения машины)
8) Вот, собственно, и сам виновник 
А это уже купленный исправный 
Чтобы достать соленоид нужно выкрутить 6 болтов. 
Ну и сборка в обратной последовательности.
Контрольный замер (держит дочь, я фотографирую) 
И в итоге получаем приятную картинку 
Фото гирлянды не делал, к сожалению.
Первый раз разбирал 2 часа, собирал столько же. Перематывать соленоид пробовал 4 раза, надоело, плюнул, сделал кое-как.
Во второй раз ушло по полтора часа на разборку и сборку, соленоид жена перематывала 3 часа, но бестолку, не звонился он.
Расходы — 6,5 тыс рублей соленоид, 600 рублей прокладка крышки гидроблока, которую поменял только из-за того, что купил, а так можно было и не менять, крышка не поддон, старая прокладка такая же по состоянию была, как и новая, 400 рублей за герметик, которого понадобилось 2 капли и долил после разборки в третий раз примерно 400 мл Motul CVTF, который купил для частичной замены — что-то темновата была жидкость под гидроблоком, хотя я и менял её частично на тот же Motul при пробеге 89 тыс (сейчас 100). Но тут грешу на то, что 2 недели ездил без полного привода, о чём так же писал автор на драйве.
За работу по замене соленоида на СТО попросили 5 тыс рублей с адаптацией вариатора. Ну а какая адаптация, если жидкость не меняется? Вот завтра, в субботу, жидкость поменяю сам на эстакаде, да потом буду записываться на адаптацию к официалам.
Всё! 
Источник
Управление полным приводом на TZ
Долго не решался писать до того как реализую, но вдруг будут дельные советы)
Итак, как мы знаем на коробке TZ «плавающий» полный привод от 95/5(90/10) до 55/45(60/40), а убрав предохранитель с муфты получаем 100/0.
Что хочется сделать — вручную управлять коэффициентов этого распределения. Зачем не спрашивайте, может это мне никогда и не пригодится, но хочется, чтобы было)
Реализация:
Реализовать тумблером вкл/выкл не проблема, решений много — http://www.sti-club.su/showthread.php?t=112827 http://www.rs25.com/forums/showthread.php?t=99075
Хочется это модернизировать, регулировкой момента этих от 10% на зад, до 45%.
Для этого было куплен подлокотник с блоком Si-drive. Блоком можно делать следующее — нажимать на кнопку и поворачивать влево и вправо(с возвратным механизмом).
Как я это вижу: 3 положения, регулируются нажатием кнопки — авто(в таком положении все работает штатно, момент регулируется автоматически)/выкл(имитация работы без предохранителя FWD)/вкл(ручной режим, управляем усилием на заднюю ось).
Режим авто — все понятно, все работает штатно.
Режим выкл — размыкаем предохранитель релюшкой.
Режим вкл — самое интересное. Включение полного привода регулируется соленоидом C. Максимальное напряжение на нем — муфта максимально блокирована, минимальное, муфта максимально разжата. Для включение «максммально» полного привода все просто, меряем напряжение и подаем его на соленоид.
Но если давать разное напряжение на соленоид, получается можно регулировать момент самому.
И вот здесь две проблемы.
1. Во всех инструкциях разная информация о напряжениях и сопротивлениях. Но это не проблема, надо только померить у себя.
2. Падения напряжения с максимально до минимального нелинейно влияет на распределение усилия между осями. т.е. если 45% на заднюю ось это 12в, то 6в не будет равно 22,5% на заднюю ось.
Здесь тоже это обсуждали, но так ни к чему и ен пришли — https://sl-i.net/FORUM/archive/index.php/t-4859.html
Реализация. Пока все в голове, читаю инфу, ищу мануалы, советуюсь, может что-то подскажите.
Управлять, как уже говорилось, будем с помощью блока SI-Drive и нас интересует именно 3ий режим, с регулировкой момента.
1. Поворачиваем колесо влево смещаем момент вперед, поворачиваем вправо, смещаем момент назад.
Пока не разбирался что идет с контактов блока, но судя по всем получим какое-то сопротивление. Читаем сопротивление, запоминаем его.
2. Ставим Ардуину, которая и будет принимать сопротивление с блока. С ног ардуины будет идет несколько реле, подключенных к 12в и разными сопротивлениями. При получении сигнала с блока SI-Drive, записываем в память арудины положение, допустим из будет 4.
1 — 12в.
2 — 8в.
3 — 4в.
4 — 0в.
Начальное положение 4. Получаем сигнал с блока от поворота влево, включается режим 3, еще раз поворачиваем влево, режим 2 и т.д.
При активации каждого режим с одного из пинов ардуины включается одна из релюшек, которая и дает на содениод соответствующее напряжение.
Как вам? Это пока голая идея, конкретную логику и устройство буду описывать, когда решусь на это. Пока хочется понять, есть где-то в моей схеме тупиковые решения?
))) Решил подружиться со столбами на дорогах ? )))
Как ты это будешь в мозгах коробки убирать?
Ошибка будет гореть, среагировать на какую ситуацию на дороге и дать нарастание или резкий сброс момента вручную не успеешь )))
Делать потому что хочется, это конечно хорошо, но нужно понимать зачем и как это может отразиться на других участниках движения.
Такая схема абсолютно не нужна на гонках и полностью вредит на дорогах общего пользования.
Проще продай субару и купи ВАГ на в халдексе уже все это реализовано.
))) Решил подружиться со столбами на дорогах ? )))
Как ты это будешь в мозгах коробки убирать?
Ошибка будет гореть, среагировать на какую ситуацию на дороге и дать нарастание или резкий сброс момента вручную не успеешь )))
Делать потому что хочется, это конечно хорошо, но нужно понимать зачем и как это может отразиться на других участниках движения.
Такая схема абсолютно не нужна на гонках и полностью вредит на дорогах общего пользования.
Проще продай субару и купи ВАГ на в халдексе уже все это реализовано.
Источник
Как устроен и работает полный привод Subaru
«Расскажите про работу полного привода Subaru, а именно — про распределение момента 60×40. Как он работает?»
Хорошо, что автор вопроса указал соотношение (60/40), хотя было бы лучше, если бы он уточнил еще и модель, а также годы ее выпуска. Ведь, несмотря на общее фирменное обозначение Symmetrical AWD, на автомобилях марки Subaru в зависимости от модели, года выпуска и рынка сбыта применяются совершенно разные полноприводные трансмиссии!
Дабы не запутывать читателей и не перегружать ответ перечислением и описанием всех возможных вариаций, кратко пробежимся по принципиальным схемам полного привода, применяемым на современных Subaru, и чуть подробнее остановимся на той, которая, как нам кажется, интересует автора вопроса.
Версии с механической коробкой передач имеют «честный» постоянный полный привод. Как правило, это схема CDG с симметричным межосевым дифференциалом, блокирующимся при помощи вискомуфты. Считайте, чистая механика, дополненная гидравликой, без какого-либо электронного управления. На некоторые модели, в частности Forester, также устанавливают задний межколесный дифференциал, блокируемый при помощи вискомуфты. Кроме того, на ряде моделей используется понижающая передача.
Но «заряженные» WRX STi оснащаются несимметричным дифференциалом, который обеспечивает перераспределение крутящего момента в пользу задних колес. Соотношение зависит от поколения «стихи», но находится на уровне 41:59 – 35:65. При этом «центр» имеет изменяемую (принудительно или автоматически) степень блокировки при помощи электромагнитной муфты. Данная система известна под названием Driver Controlled Center Differential (DCCD). На задней оси, кроме того, установлен «самоблок».
Для «заряженных» версий Subaru с автоматической трансмиссией (та же Impreza WRX STi, а также Forester S-Edition и Legacy GT) в свое время была предложена схема, получившая название Variable torque distribution AWD (VTD). В ней используется несимметричный планетарный дифференциал (45:55 в пользу задних колес), блокируемый с помощью электронно-управляемой многодисковой муфты. В качестве опции в заднем межколесном дифференциале также может быть установлена вискомуфта.
Наконец, Subaru с автоматическими трансмиссиями и вариаторами Lineatronic оснащаются системой полного привода с активным распределением крутящего момента Active torque split AWD (ACT). Судя по всему, именно про нее и спрашивает наш читатель. В зависимости от поколения и года выпуска имеются определенные конструктивные отличия, но принцип действия ACT остается неизменным.
В отличие от вышеназванных схем межосевого дифференциала здесь нет, за передачу крутящего момента к задним колесам отвечает электронно-управляемая муфта. Ну а главное — такие Subaru имеют более «переднеприводный» характер на скольких покрытиях, поскольку соотношение в нормальных условиях здесь 60:40 в пользу передних колес!
При этом перераспределение тяги зависит от целого ряда параметров (выбранный режим коробки, скорость вращения передних и задних колес, положение педали «газа» и т.д.), на основании которых блок управления и «решает», насколько жестко зажать фрикционы и сколько момента перебросить на заднюю ось. Поэтому соотношение меняется в режиме реального времени и может варьироваться в пределах 90:10 – 60:40 в пользу передней оси. Кстати, задний межколесный дифференциал на ряде моделей также может быть оснащен вискомуфтой в качестве автоматической блокировки.
Сказать, что Subaru с ACT имеют «ненастоящий» полный привод нельзя: в отличие от многих моделей других марок с подключаемой задней осью здесь тяга к задним колесам поступает всегда. Но до «равноправного» соотношения 50:50 дело все же не доходит, в целом на скользких покрытиях такие автомобили управляются несколько иначе, нежели версии с механическим дифференциалом. Впрочем, все эти особенности раскрываются в далеко не стандартных режимах движения, а в «гражданских» даже опытный водитель вряд ли определит, какая из вариаций Symmetrical AWD использована.
Источник
