Ерал — Симская, самая ужасная катастрофа на ЖД в современной России
Опубликовано 21.09.2019 · Обновлено 09.11.2021
В одной из статей рассматривалась очень серьезная тема об управлении автотормозами в поездах и соблюдении требований инструкций на примере крушения грузового и пассажирского поездов на ст. Каменская с гибелью людей и тяжелыми последствиями. После той катастрофы на сети дорог была введена обязательная проверка целостности тормозной магистрали любого подвижного состава, путем открытия концевого крана на хвостовом вагоне, при полном и сокращенном опробовании.
Прошло ровно 24 года и железные дороги России потрясло крушение грузового состава с гибелью двух человек – локомотивной бригады. И опять по причине отсутствия тормозов в грузовом груженом составе. Что самое страшное и до боли обидное – эта трагедия произошла полностью по вине самой локомотивной бригады и двух осмотрщиков вагонов, производящих сокращенное опробование, частично виновата и сдающая локомотивная бригада, но косвенно. Прояви принимающая бригада должную бдительность и четкое соблюдение инструкций, и сделай тоже самое работники вагонного хозяйства – никакой бы трагедии не произошло!
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/1_p1020095_001-300×225.jpeg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/1_p1020095_001-1024×768.jpeg» width=»1024″ height=»768″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/1_p1020095_001-1024×768.jpeg» alt=»Крушение Ерал-Симская» data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/1_p1020095_001-300×225.jpeg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/1_p1020095_001-768×576.jpeg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/1_p1020095_001.jpeg 1067w» data-sizes=»(max-width: 1024px) 100vw, 1024px»/> Крушение Ерал-Симская
Рассмотрим все по порядку, начну с самого крушения
11 августа 2011 года в Ашинском районе Челябинской области на перегоне Ерал- Симская, участка Кропачево — Иглино, Куйбышевской железной дороги, произошло крушение – грузовой поезд № 2707, весом 6000 тонн, имеющий в своем составе 67 груженых углем полувагонов, ведомый двумя электровозами ВЛ10, соединенных по системе многих единиц телемеханической (СМЕТ), на 10 тысячном уклоне после проследования станции Ерал, на скорости 136 км/час столкнулся с хвостовой частью впереди идущего грузового поезда № 1933.
Последствия крушения тяжелые – погибло два человека — локомотивная бригада 2707-го, сошли с рельс и разбиты два электровоза, 66 вагонов 2707-го и три хвостовых груженых вагона впереди идущего 1933-го, не говорю уже о перерыве в движении и материальном ущербе. Из-за быстроты нарастающей катастрофической ситуации ничего не смогли сделать для предотвращения крушения ни погибшая локомотивная бригада, ни машинист впереди идущего грузового, ни дежурный по станции Ерал, ни поездной диспетчер. Причина трагедии проста – тяжелый груженый состав, весом 6000 тонн на 10 тысячном спуске оказался полностью без тормозов.
Что-же стало причиной этого крушения?
Отмечу сразу, все оборудование, приборы на локомотивах и вагонах были исправны, никто не перекрывал концевые краны между вагонами и не разъединял тормозные рукава. Впрочем, обо всем по порядку.
Перед прибытием на ст. Кропачево на одной из станций поезд № 2707 совершил наезд на крупный рогатый скот. Ввиду этого на головном электровозе, был оторван передний концевой кран. Локомотивная бригада заменила его имеющимся «в аптечке» краном, но без тормозного рукава, поэтому машинист по радиосвязи заказал замену концевого крана по станции смены локомотивных бригад, а именно по станции Кропачево. Прибыв на ст. Кропачево ремонтники приступили к замене концевого крана, а чтобы не было утечки воздуха при ремонтных работах, сдающей локомотивной бригадой были перекрыты концевики между обоими электровозами, также на втором локомотиве приборы управления тормозами были переведены из положения двойной тяги в поездное положение, а именно – комбинированный кран на блокировке № 367 был установлен в среднее положение, а кран машиниста усл. № 395 переведен во второе положение. Таким образом управление тормозами и пополнение сжатым воздухом всего состава было переведено на второй локомотив! А концевые краны между электровозами были перекрыты!
После устранения неисправности сдающая локомотивная бригада должна была перевести все приборы в прежнее положение, чего она не сделала (спешили наверное), но даже если не вернули все приборы в нормальное положение, то следовало сделать запись об этом в журнале технического состояния локомотива № 152, но этого тоже не было сделано. Присутствовал при этом и машинист-инструктор, который обязан был проконтролировать все эти работы, но он также это не выполнил. А ведь концевые между электровозами остались перекрыты, и никто об этом даже не подумал!
Я могу понять сдающего машиниста, он думал, что при приемке электровозов машинист или помощник (профессионалы в общем) не смогут этого не заметить! Ошибся – не заметили! Через некоторое время подошла принимающая локомотивная бригада и, видимо, очень быстро приняла оба электровоза, не берусь судить, но машинист очень спешил, это уже известно. Ведь как принимаешь локомотив, что в депо, что на проход – берешь молоток и пошел обстукивать и осматривать экипажную часть, по ходу смотришь везде, ну и конечно, состояние автосцепок и концевых между локомотивом и первым вагоном или вторым локомотивом, между секциями, и так с обоих сторон.
Как они смотрели? Лично мне непонятно. Я думаю машинисты и помощники со мной согласятся. А помощник машиниста должен был принять инвентарь, инструменты и осмотреть кабины, машинные отделения не только головного, но и второго электровоза, чего видимо не было сделано, иначе в головной кабине второго электровоза все сразу-бы стало ясно по положению рукояток комбинированного и крана машиниста. Поясню, когда локомотив следует двойной тягой (на «двойную), рукоятка крана машиниста № 395 на втором локомотиве устанавливается в крайнее (6-е положение), соответствующее экстренному торможению, а рукоятка комбинированного в положение – «двойная тяга» — из среднего вперед, в сторону пульта управления, кран № 254 («свой») во второе поездное положение, в этом случае управление тормозами переходит на головной локомотив, а второй уже работает просто как вагон, только на себя, но качает воздух в магистраль.
В общем в данном случае тормозная система второго электровоза не была переведена в режим двойной тяги и находилась в поездном, также, как и на головном электровозе ну и самое страшное – концевые краны между локомотивами так никто и не открыл! Тормозами состава «управлял» второй электровоз, а головной мог остановить только себя! Дальше подключились вагонники.
Если производилась проверка целостности магистрали (продувка по хвосту) понятно, вагонник в хвосте увидел, что воздух в магистрали есть, ведь второй электровоз исправно откачивал состав и отпуск после продувки произошел, правда без завышения давления, но все равно, кран машиниста 395 на втором электровозе находился во втором поездном положении. А куда смотрел машинист? Ведь продувку сразу видно по срабатыванию датчика № 418 и загоранию лампочки обрыва тормозной магистрали и падение давления видно по манометрам магистрали и уравнительного резервуара, да и по звуку понятно – слышно хорошо в кабине. Ведь сразу понятно – магистраль где-то перекрыта!
Если скоростемер механический («деревянный») эту продувку можно «нарисовать» и пальцем, ведь при падении давления машинист должен протянуть скоростемерную ленту и произвести ступень торможения разрядкой на 0,5 кг/см2, опять протянуть ленту и произвести отпуск тормозов первым положением с завышением давления на 0,5 кг/см2 выше зарядного. Если по местным условиям продувку по хвосту не производили, то при пробе тормозов вагонник с хвоста не увидел прижатие колодок в двух хвостовых вагонах и тем более их отпуск, время которого фиксируется в справке о тормозах ф. ВУ45!
Значит он ничего там и не делал. А куда смотрел вагонник (автоматчик) с головы состава? Ведь он должен был еще раз проверить состояние магистрали с головы поезда и прижатие колодок, а также их отпуск в голове состава! Во время пробы машинист должен был проконтролировать плотность при 4-м положении ручки крана машиниста, на предмет утечки, перед отпуском, а также и проверить плотность магистрали по манометру главных резервуаров, понятно, что она была прекрасной и никаких утечек не было – ведь отрабатывал только свой электровоз, а составом «управлял» второй!
И вот после всего этого фиктивного сокращенного опробования тормозов головной вагонник делает отметку в справке о проведенной сокращенной пробы и отдает ее машинисту – все нормально, можно ехать! При трогании состава вагонник еще мог увидеть перекрытые между электровозами концевые краны, ведь он обязан провожать поезд, внимательно его осматривая, но не судьба! А машинист спешил… Воистину говорится – выиграешь минуту – потеряешь жизнь! Так и случилось! Очень жалко ребят, но других виноватых в этом не было! И вот этот шеститысячник отправился на перегон с десятитысячным уклоном, имея тормоза только на головном электровозе…
Машинист произвел пробу тормозов на эффективность со скорости порядка 65 км/час, но эффекта конечно не последовало, он должен был сразу применить экстренное, но выждал и применил еще одну ступень, но безрезультатно. Машинист на скорости 73 км/час применил экстренное, которое конечно ничего не дало, а состав уже пошел по спуску… Что произошло дальше я уже написал выше. Вот такая страшная трагедия! Хорошо еще, что впереди не следовал пассажирский, в этом случае последствия столкновения даже страшно себе представить! Вот так, не зря говорится, что инструкции написаны кровью, и даже малейшие нарушения в управлении тормозами поездов, могут привести к таким трагическим последствиям!
Источник
8. Отказ тормозов в пути следования
8.1. Если при проверке тормозов в пути следования, при подъезде к запрещающим сигналам, следовании по уклонам, после первой ступени торможения не будет получен начальный тормозной эффект: в пассажирском поезде в течение 10 секунд, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей, грузопассажирском поезде и ССПС в течение 20 секунд, в остальных грузовых поездах в течение 30 секунд, немедленно применить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.
8.2. Если при экстренном торможении тормозной эффект отсутствует локомотивная бригада (бригада ССПС) должна действовать в следующей последовательности:
8.2.1. Немедленно объявить по радиосвязи всем работникам о неисправности тормозов в следующей форме: «Внимание! Внимание! Внимание! Слушайте все. Я, машинист поезда _______локомотив (ССПС) №_________, следую без тормозов, следую без тормозов, нахожусь на перегоне_____________км____пк___».
Сообщение передаётся постоянно до приёма ДСП впереди лежащей станции и находящихся впереди поездов. При передаче такого сообщения все обязаны прекратить переговоры по радиосвязи.
8.2.2. Подавать сигнал общей тревоги «один длинный, 3 коротких» и включить красные буферные фонари.
8.2.3. Машинисту грузового поезда привести в действие электрический тормоз локомотива (при его наличии), предварительно установив ручку крана машиниста в 1-е положение, с последующим (после зарядки УР до зарядного давления) переводом её во 2-е положение, ручку крана вспомогательного тормоза перевести в поездное положение.
8.2.4. Машинисту пассажирского поезда и МВПС, включить питание ЭПТ (если оно не было включено), при наличии электрического тормоза привести его в действие, по радиосвязи сообщить начальнику поезда о необходимости приведения в действие ручных тормозов состава..
8.2.5. При отсутствии электрического тормоза на локомотиве или невозможности приведения его в действие, привести в действие ручные тормоза локомотива.
8.2.6. При скорости менее 20 км/ч применить контрток.
8.2.7. Во всех случаях обязательно привести в действие устройства пескоподачи.
Источник
Отказ пневматической системы на электровозе в пути, личный опыт
Опубликовано 30.10.2019 · Обновлено 04.11.2021
В работе машиниста случаются и довольно часто внештатные ситуации на локомотивах, которые происходят непосредственно в поездке. Это называется – отказом технических средств, а проще, отказ какого-нибудь узла, аппарата в электрической схеме, в общем любого оборудования. Локомотивная бригада должна очень быстро определить неисправность и по возможности устранить ее и продолжить движение. Но бывает по — разному, когда успеваешь определиться и все устранить, а иногда неисправность очень серьезная и устранить на месте ее не удается, тогда – вызываем вспомогательный локомотив, который и выведет поезд с перегона. Говоря на профессиональном жаргоне – «схватить резерв» или «взять в голову», но вещь эта не очень приятная и влечет за собой кучу разбирательств со всеми вытекающими последствиями для локомотивной бригады. Иногда отказывает и пневматическое оборудование локомотива, это довольно серьезно, ведь если локомотив и поезд останется без сжатого воздуха, то безопасность движения под угрозой! В моей практике были такие отказы, причем не шуточные, для их устранения нам с помощником пришлось приложить немало усилий и знаний.
Специалистам хорошо известно, что электровоз без воздуха, это локомотив не полноценный и вести поезд не сможет. Все системы электровоза работают от сжатого воздуха, при его отсутствии не поднимутся и токоприемники, а без них, машина не заработает. Вели мы с помощником как-то раз скорый поезд № 43 (Хабаровск – Москва), приняли электровоз ЭП1М на проход на станции оборота и поехали домой. Проехали чуть больше часа, нарушений в работе электровоза я не замечал. Вдруг на перегоне услышали небольшой хлопок в районе мотор-компрессоров, я сразу увидел по манометру главных резервуаров резкое падение давления, а давление в питательной магистрали 9 атмосфер, под кузовом электровоза очень сильно «задуло». Следовать дальше с такой утечкой было нельзя, я остановил поезд служебным торможением, и мы побежали в машинное отделение, разбираться.
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/qq9-300×225.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/qq9-1024×768.jpg» width=»1024″ height=»768″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/qq9-1024×768.jpg» alt=»» data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/qq9-300×225.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/qq9-768×576.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/qq9.jpg 1200w» data-sizes=»(max-width: 1024px) 100vw, 1024px»/> Компрессор ЭП1
Не буду загружать техническими понятиями и терминами, в общем, по – простому: в воздушной магистрали до главных резервуаров стоят обратные клапаны, вот в этой пневмосети: «компрессоры – обратные клапаны – главные резервуары» произошла серьезная поломка и воздух проходил в сторону главных резервуаров, а оттуда обратно и под давлением в атмосферу через специальную трубу, под кузов электровоза, чего не должно быть при нормальной работе. Устранить неисправность в машинном отделении не представлялось возможным, а опускать токоприемники и обесточивать электровоз было нельзя, с такой неисправностью мы ни за что не откачали-бы электровоз, а это брак. Тем более устранить неисправность можно было только в депо.
Компрессора работали беспрерывно, воздух под большим давлением уходил в атмосферу. Мы спустились вниз и увидели, что на атмосферную трубу, откуда выходил воздух, была надета небольшая часть резинового рукава. Решение пришло немедленно – помощник пробежался по путям и нашел кусок стальной проволоки, мы согнули этот рукав под давлением и связали проволокой в месте сгиба. Воздух конечно выходил по трубе, но уже под гораздо меньшим давлением. Это и позволило нам провести сокращенную пробу тормозов и продолжить движение, а ехать предстояло еще более пяти часов.
Утечка продолжалась, но не в том темпе, компрессора работали почти без отдыха. Хотели переключить их, чтобы работали по одному, это могло дать передышку другому, но от этого отказались – один просто не справлялся. Я очень боялся, чтобы не сработали ТРТ (тепловые реле) и тогда пришлось-бы останавливаться, опускать токоприемники, переставлять движки на ТРТ, а с такой утечкой воздуха откачать электровоз мы бы не смогли. Открыли все двери в машинное отделение, хорошо, что уже наступила ночь и дело происходило ранней весной, по машинному гулял холодный воздух, хорошо охлаждая компрессоры.
Вот так всю дорогу ехали «на измене», но машины выдержали такую нагрузку, и наша проволока удержала рукав, не сползла с него! До дома мы доехали, в таком «нервном» режиме, прибыв на станцию электровоз отцепили и заехали в депо, здесь уже можно было перевести дух и нам и компрессорам! В общем, с такой неисправностью без вспомогательного локомотива было не обойтись, но мы обошлись и смогли довести скорый поезд вовремя. Компрессоры тоже не пострадали, неисправность устранили в депо и электровоз вышел на линию.
Однажды, когда вели грузовой поезд на нашем тепловозном участке на тепловозе 2ТЭ10Л, на напорной трубе компрессора на нашей секции сорвало предохранительный клапан, а компрессор находится возле двери в кабину. Помощник только собирался пройтись по дизельным и уже открывал дверь из кабины как вдруг этот клапан сорвало, и он как снаряд пролетел и ударился в крышу кузова, оттуда рикошетом полетал по дизельному первой секции и упал на полики. Хорошо, что помощник не успел выйти в дизельное отделение, представить страшно, чем это могло-бы кончиться! Здесь мы справились быстро, хватило и одного компрессора второй секции, ехали мы домой, тепловоз загнали в депо, где ремонтники поставили новый клапан с новой резьбой.
Источник
