Уход за тормозами локомотива

Тема 15. Уход за тормозами в пути следования

Занятие 51. Обязанности л/бригады при выезде со станции. Проверка надёжности действия тормозов в пути следования. Действия машиниста при обнаружении искрения и ползунов, нарушения целостности ТМ. §9.3 – Пархомов В.Т. §76 –Крыловы В.И. и В.В. гл.10 -/инстр.277.

В пути следования машинист обязан проверить работу компрессоров – нет ли стуков, перегрева, вибраций, на месте ли масломерный щуп, работает ли вентилятор; контролирует давление в ТМ и ПМ; через каждые 30 минут продувают ГР и масловлагоотделители. При отправлении со станции наблюдают, нет ли вагонов с неотпущенными тормозами, искрения в составе, не подаются ли сигналы остановки поездной бригадой или станционными работниками. Во время следования машинист и пом/машиниста также обязаны следить за хвостовой частью поезда (искрение колодок, сигналы и др.), поддерживать в установленных пределах давление в ТМ при II пол. РКМ №394; проверять действие тормозов в пути следования; наблюдать за работой тормозов в процессе торможения (плавность и эффективность) и отпуска. Надёжность действия тормозов проверяют в начале поездки; после выполнения ПО тормозов или СО тормозов; после проверки действия тормозов у головных вагонов поезда; после перехода с ЭПТ на пневмауправление и наоборот; перед тупиковой станцией; при наличии на подходе к станции спуска длиной не менее 3 км и крутизной 0, 008 и более; после выключения или включения тормозов у отдельных вагонов; зимой примерно через каждые 50 км безостановочного следования.

Проверку действия тормозов в пути следования производят снижением давления в УР грузового гружёного поезда и одиночноследующего локомотива на 0,7 – 0,8 атм.; в грузовых порожних, грузо-пассажирских и пассажирских поездах – на величину 0,5 – 0,6атм., установленную для опробования тормозов. Скорость движения поезда должна быть 40 – 60км/час (по местным условиям может устанавливаться меньше) –приказ начальника дороги за № . При этом локомотивный автоматический тормоз в грузовых поездах длиной более 100 осей – отпускается. При проведении проверки действия тормозов применять вспомогательный тормоз и электрический тормоз на локомотиве во всех поездах запрещается!После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/час в грузовом гружёном, грузо-пассажирском, пассажирском поезде и одиночном локомотиве, и на 4-6 км/час в грузовом порожнем поезде – произвести отпуск тормозов. Указанные снижения скорости должны происходить на расстоянии, не превышающем установленного местными инструкциями. Отпуск тормозов после проверки в пути следования производить только после того, как машинист убедится в их нормальном действии!

Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в пассажирском поезде в течение 10сек., в грузовом порожнем длиной до 400 осей и грузо-пассажирском в течение 20 сек., в остальных грузовых поездах в течение 30 сек. – произвести экстренноеторможение и принять все меры к остановке поезда!

При отсутствии ориентиров действие тормозов оценивается по времени снижения скорости на 10 км/час. Это время на спусках до 0,002 должно быть не более 22 сек в поездах до 200 осей и 32 сек – от 200 до 400 осей; на спусках более 0,002 до 0,004 – соответственно 28 сек и 40 сек.

В зимний период торможение при проверке действия автотормозов производить снижением давления в УР в грузовых гружёных поездах на 0,8 – 0,9атм, в порожних – на 0,6 – 0,7 атм.

В пассажирских и МВПС(чугунные колодки) при проверке действия автотормозов в пути следования снижать давление в УР на 0,5 – 0,6 атм, а с композиционными колодками – на 0,6 – 0,7 атм.

При снегопадах, снежных заносах, перед проверкой действия автотормозов поездов с композиционными колодками выполнять торможение для удаления льда и снега с поверхности трения колодок. Если такое торможение до проверки действия невозможно, то отсчёт расстояния, проходимого поездом в процессе снижения скорости на 10 км/час. или времени этого снижения, производить с начала снижения скорости, но не позже проследования поездом расстояния 200 –250 м

после начала торможения!Машинист и пом/машиниста обязаны наблюдать за работой тормозов в поезде в течение всего рейса!

При обнаружении искрения или дымления тормозных колодок у отдельных вагонов при отпущенных тормозах, машинист должен остановить поезд служебным торможением для проверки состава поезда и устранить неисправности, вызвавшие искрение или дымление. У тормозивших вагонов необходимо проверить, не закручен ли маховик ручного тормоза, и если закручен – отпустить ручной тормоз, убедившись в уходе штока в ТЦ и отходе торм. колодок от колёс! При неисправности ВР-ля- отпустить вручную тормоз и выключить ВР-ль. При обнаружении ползунов тщательно осмотреть поверхности катания колёс, при необходимости произвести протяжку состава. О выключении

тормоза на вагоне машинист записывает номер вагона в справке ф.ВУ-45. Если глубина выбоины на вагоне не более 2мм(кроме моторного МВПС), то можно следовать пассажирскому поезду не свыше 100км/час, грузовому поезду не свыше 70км/час до ближайшего ПТО. Если глубина выбоины на вагоне до 6мм – то скорость следования 15км/час до ближайшей станции. При глубине выбоины на вагоне свыше 6 –до 12мм – скорость 10км/час до ближайшей станции. при условии вывешивания или исключения возможности вращения колёсной пары. При глубине ползуна свыше12мм у вагонов(свыше 4мм у локомотивов и моторных вагонов у МВПС) –скорость 10км/час при условии вывешивания или исключения возможности вращения колёсной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, ТЦ и тяговый двигатель повреждённой КП должен быть отключен. Если при следовании грузового поезда его скорость без приведения машинистом в действие тормозов не снижается, но появились признаки возможного разрыва ТМ (частые включения компрессоров или быстрое снижение давления в ГР после выключения компрессоров при неработающих песочницах и тифонах, срабатывание сигнализатора разрыва ТМ с датчиком №418) – отключить тягу, перевести на 1 -3 сек РКМ в III пол (перекрыша без питания) и наблюдать за давлением ТМ. Если произойдёт быстрое и непрерывное снижение давления в ТМ или резкое замедление движения поезда, не соответсвующее влиянию профиля пути, произвести служебное торможение(0.5 – 0,6 атм) и затем перевести РКМ в III пол. и остановить поезд без применения

вспомогательного тормоза локомотива, выяснить и устранить причину. Если быстрого и непрерывного снижения давления в ТМ(УР) не происходит при III пол.РКМ и поезд движется по площадке, или на спуске, надо выполнить служебное торможение (0,5-0,6атм) и затем отпустить тормоза I пол. РКМ; при движении на подъёме – переместить РКМ из III пол. в I пол., завысить давление в УР на 0,5-0,7 атм, после чего поставить РКМ во II пол.

Если при движении поезда происходит выключение тяги, лампа «ТМ» после загорания гаснет и в ТЦ локомотива появляется давление 1атм и более, машинист должен ПСТ остановить поезд без предварительной проверки целостности ТМ, описанной выше.( Смотри в Пархомове В.Т. на стр.205).

После остановки грузового поезда в результате самопроизвольного торможения из-за нецелостности ТМ, пом/машиниста должен проверить: нет ли в составе поезда разъединения или разрыва рукавов, закрыт ли концевой кран на хвостовом вагоне и есть ли на этом вагоне хвостовой сигнал, нет ли в зоне видимости оторвавшихся вагонов. В случае повторного торможения поезда из-за самопроизвольного срабатывания автотормозов в составе, заявить контрольную проверку автотормозов в соответствии с пунктом 19.1.4 инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 и довести поезд до станции, на которой будет производится эта проверка.

Без выявления и устранения причин самопроизвольного срабатывания автотормозов отправлять поезд с этой станции для дальнейшего следования не разрешается!

Источник

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ

Осмотр и проверка тормозного оборудования при приемке локомотива в депо

Перед выездом из депо или после отстоя локомотива без бригады локомотивная бригада обязана произвести осмотр тормозного оборудования и проверку его действия.
При осмотре механическое части тормоза обращают внимание на надежность крепления и исправность деталей рычажной передачи, предохранительных устройств, подвесок, тяг и балок, наличие шайб, шплинтов и чек. Выходы штоков тормозных цилиндров проверяют при давлении в них 3,8 – 4,0 кгс/см2.
Тормозные колодки подлежат замене при достижении предельной толщины, а также, если обнаружены трещины, отколы кусков металла или клиновидный износ. При клиновидном износе толщину колодки измеряют на расстоянии 50 мм от тонкого края колодки. Если на этом расстоянии толщина колодки будет меньше предельной, то колодку бракуют. Смещение тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа не допускается (в эксплуатации допускается смещение не более 10 мм для локомотивов, обращающихся со скоростями до 120 км/ч). При отпущенном тормозе колодки должны равномерно отходить от поверхности катания колеса на расстояние 5 — 15 мм и плотно прилегать к тормозным башмакам.
Проверяют работу ручного тормоза, который должен легко приводиться в действие.
Одновременно с проверкой состояния рычажной передачи производят смазку ее шарнирных соединений. Затем проверяют крепление воздухопроводной системы. Особое внимание обращают на плотность насадки соединительных рукавов и крепление их хомутиками.
В обеих кабинах управления проверяют правильность положения ручек разобщительных кранов, наличие пломб на предохранительных клапанах, фиксаторах разобщительных кранов к электропневматическим клапанам автостопа, на разобщительных кранах питательного воздухопровода и воздухопроводе от воздухораспределителя к крану № 254, на разобщительных кранах питательного воздухопровода к реле давления тормозных цилиндров, на разобщительном кране воздухопровода от тормозной магистрали к скоростемеру, на манометрах.
Локомотивная бригада должна убедиться, что срок проверки манометров и предохранительных клапанов не истек.
Перед пуском компрессоров помощник машиниста проверяет уровень масла в картере и наличие ремня вентилятора у каждого компрессора. После пуска компрессоров проверяют пределы изменения давления в главных резервуарах, одновременно наблюдают за тем, чтобы не было ненормального стука или других дефектов. Давление масла в системе смазки компрессора должно быть не менее 1,5 кгс/см2 при 440 об/мин.
Затем поочередно открывают спускные краны на главных резервуарах и влагомаслоотделителях. Проходимость воздуха через соединительные рукава тормозной и питательной магистрали проверяют трехкратным открытием концевого крана.
После технического обслуживания (кроме ТО-1) или ремонта локомотива должна быть проверена производительность компрессоров по времени наполнения главных резервуаров. Если происходит одновременное включение обоих компрессоров, то норма времени должна быть уменьшена в два раза.
Кран машиниста регулируют на зарядное давление по манометру уравнительного резервуара и заряжают тормозную магистраль в течении не менее 4 мин. Такое время необходимо для полной зарядки всей сети до зарядного давления, чтобы при проверке плотности магистрали получить действительную величину утечки. Разность показаний манометров уравнительного резервуара и тормозной магистрали не должна превышать 0,2 кгс/см2.
Плотность тормозной и питательной сети локомотива проверяют после отключения компрессоров путем перекрытия комбинированного крана на тормозной магистрали. Проверка выполняется при поездном положении ручек крана машиниста и крана вспомогательного тормоза. Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть: в тормозной магистрали с нормального зарядного давления не более чем на 0,2 кгс/см2 в течение 1 мин или на 0,5 кгс/см2 в течение 2,5 мин; в главных резервуарах с 8,0 кгс/см2 не более чем на 0,2 кгс/см2 в течение 2,5 мин или на 0,5 кгс/см2 в течение 6,5 мин. Перед этой проверкой локомотив необходимо закрепить от ухода.
Затем проверяют плотность уравнительного резервуара и темп ликвидации сверхзарядного давления стабилизатором поездного крана машиниста. Сигнализатор разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418 во время проверки не должен срабатывать. Для проверки датчика № 418 предварительно затормаживают локомотив
краном № 254 с максимальным давлением в тормозных цилиндрах, а затем снижают давление в тормозной магистрали на 0,2 — 0,3 кгс/см2 и, после загорания лампы ТМ, набирают позиции контроллера. Схема режима тяги не должна собираться.
Работу крана вспомогательного локомотивного тормоза проверяют по максимальному давлению, устанавливающемуся в тормозных цилиндрах, которое должно быть 3,8 — 4,0 кгс/см2, а проходимость блокировки № 367 и крана № 395 по времени снижения давления в главных резервуарах при открытом концевом кране со стороны проверяемой кабины.
При смене кабины управления локомотива машинист должен убедиться в отсутствии недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах, а затем во второй кабине проверить работу поездного крана машиниста № 395 и воздухораспределителя, крана вспомогательного локомотивного тормоза № 254, сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418, ЭПТ, проходимость блокировочного устройства № 367 и крана машиниста.
На следующем этапе выполняют проверку взаимодействия крана машиниста и воздухораспределителя. Для этого выполняют ступень торможения 0,5 — 0,6 кгс/см2, а при действии воздухораспределителя через кран № 254 на — 0,7 — 0,8 кгс/см2. После срабатывания воздухораспределителя должна загореться, а после наполнения тормозных цилиндров погаснуть сигнальная лампа «ТМ» сигнализатора разрыва тормозной магистрали поезда. Помощник машиниста убеждается в выходе штоков тормозных цилиндров и прижатии тормозных колодок к колесам. Автотормоза локомотива не должны давать самопроизвольного отпуска в течение 5 мин. Затем устанавливают ручку крана машиниста в поездное положение, при котором тормоза должны отпустить, а колодки — отойти от колес.
При наличии электропневматического тормоза проверяют величину постоянного напряжения между проводом № 1 и рельсом при V положении ручки крана машиниста, которое должно быть не ниже 50В (110В), затем ступенями повышают давление в тормозных цилиндрах до максимального, после чего производят ступенчатый отпуск, контролируя работу ЭПТ по сигнальным лампам «О», «Л» и «Т».

Проверка тормозного оборудования при смене бригад без отцепки локомотива от состава

Перед сменой локомотивных бригад без отцепки локомотива от состава пассажирского поезда сменяющийся машинист обязан после остановки довести торможение до полного служебного или при торможении ЭПТ повысить давление в тормозных цилиндрах до 3,8 — 4,0 кгс/см2 для стягивания рычажной передачи вагонов авторегуляторами № 574Б.
Принимающая бригада проверяет:

• состояние механической части тормоза;
• правильность установки режимов воздухораспределителей локомотива;
• выходы штоков тормозных цилиндров;
• наличие масла в компрессорах;
• зарядное давление в тормозной магистрали;
• темп ликвидации сверхзарядного зарядного давления из тормозной магистрали проверяют только в грузовых поездах;
• максимальное давление в тормозных цилиндрах при VI положении ручки крана № 254;
• положение ручек поездных кранов машиниста в обеих кабинах;
• напряжение источника питания ЭПТ;
• соединение рукавов локомотива и первого вагона, открытие концевых кранов.

Бригада продувает главные резервуары, масловлагоотделители, проверяет плотность тормозной сети в грузовом поезде, производит опробование тормозов.

Порядок смены кабины управления. Прицепка локомотива к составу и отцепка от состава

Порядок смены кабины управления на локомотивах. Пред уходом из кабины, в которой нет блокировочного устройства № 367М, ручку поездного крана машиниста перемещают в VI положение и снижают давление в тормозной магистрали до 0. После полной разрядки тормозной магистрали перекрывают комбинированный кран. Затем перемещают ручку крана № 254 в положение полного торможения и после повышения давления в тормозных цилиндрах до 3,3 — 4,0 кгс/см2 перекрывают разобщительный кран на трубопроводе тормозных цилиндров.
Убедившись в достаточной плотности тормозных цилиндров (допускается понижение давления не более 0,2 кгс/см2 за 1 мин.), машинист покидает кабину, а помощник остается в ней до включения тормозов в противоположной кабине. На локомотивах, оборудованных приводом ручного тормоза только в одной кабине, помощник машиниста в процессе перехода должен находиться в кабине, оборудованной приводом ручного тормоза.
На электровозах серий ЧС помощник машиниста перед уходом из нерабочей кабины должен перевести ручку крана № 254 в поездное положение.
При включении тормозов в противоположной кабине ручку поездного крана машиниста перемещают из VI во II положение. После повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,0 кгс/см2 открывают комбинированный кран. Затем открывают разобщительный кран на воздухопроводе тормозных цилиндров, а ручку крана № 254 устанавливают во II положение. Убеждаются в зарядке тормозной магистрали и отпуске тормоза, после чего до приведения локомотива в движение опробуют автоматический и вспомогательный тормоза.
Если локомотив оборудован блокировочным устройством № 367М, то ручку поездного крана машиниста перемещают в VI положение. Когда тормозная магистраль разрядится до 0, выполняют полное торможение краном № 254, повышая давление в цилиндрах до 3,8 — 4,0 кгс/см2. Затем ручку блокировочного устройства № 367М поворачивают на 180° вверх и извлекают ее. Убедившись в плотности тормозных цилиндров, машинист оставляет кабину. В противоположной кабине вставляют ручку в блокировочное устройство № 367М и поворачивают ее на 180° вниз. Ручку поездного крана машиниста и крана вспомогательного тормоза устанавливают в поездное положение.
После зарядки тормозной магистрали и отпуска тормоза до приведения локомотива в движение опробуют автоматический и вспомогательный тормоза.
Окончив все операции по переходу, машинист должен привести локомотив в движение и при скорости 3 — 5 км/ч проверить действие вспомогательного локомотивного тормоза до полной остановки.

Прицепка локомотива к составу. Подъезжая к составу, машинист должен остановить локомотив краном вспомогательного тормоза на расстоянии 5 — 10 метров от первого вагона, а помощник машиниста совместно с осмотрщиком вагонов обязан проверить работу автосцепного устройства первого вагона. По команде осмотрщика машинист должен привести в движение локомотив и подъезжать к составу со скоростью не более 3 км/ч. чтобы обеспечить плавность сцепления. После сцепления локомотива с первым вагоном грузового состава машинист кратковременным движением локомотива от состава проверяет надежность сцепления, затем переходит в переднюю кабину управления. Сцепление локомотива с пассажирским, почтово-багажным, грузо-пассажирским составом и с составом, закрепленным специальными механическими упорами, проверяют только по сигнальным отросткам замков автосцепок. Нахождение помощника машиниста в оставляемой кабине не требуется.
По команде машиниста помощник должен продуть через концевой кран тормозную магистраль локомотива со стороны состава, соединить рукава тормозной магистрали между локомотивом и первым вагоном, открыть концевой кран сначала у локомотива, а затем у вагона.
Если магистраль грузового состава была не заряжена или состав был заторможен, то до соединения рукавов и открытия концевых кранов необходимо выполнить ступень торможения с разрядкой уравнительного резервуара на 1,5 кгс/см2. После открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном машинист перемещает ручку поездного крана в I положение и после завышения давления в уравнительном резервуаре на 1,0 – 1,2 кгс/см2 больше зарядного уровня, переводит ручку в поездное положение, потом проверяет соединение рукавов, убеждается, что концевые краны между локомотивом и первым вагоном открыты.
Если магистраль грузового состава была заряжена, то после прицепки локомотива и смены кабин управления разрядка уравнительного резервуара не производится. После соединения рукавов и открытия концевых кранов ручку крана машиниста переводят в I положение, а когда давление в уравнительном резервуаре становится на 0,5—0,7 кгс/см2 выше зарядного, устанавливают во II положение.
При прицепке локомотива к составу пассажирского поезда независимо от того, заряжена или нет его тормозная сеть, после соединения рукавов и открытия концевых кранов ручку крана машиниста устанавливают на 3 — 4 с в I положение с последующим переводом ее в поездное положение.
При отцепке локомотива от состава после прибытия на станцию машинист выключает электропневматический тормоз, выполняет ступень торможения 1,5 — 1,7 кгс/см2. Помощник машиниста перекрывает концевые краны сначала у локомотива, а затем у первого вагона, и разъединяет рукава. Состав закрепляют согласно Инструкции по движению поездов и маневровой работе и ТРА станции.
При обслуживании локомотива одним машинистом перед отцепкой его от состава машинист должен переключить воздухораспределитель локомотива на груженый режим, а выполнение операций по отцепке состава возлагается на осмотрщика вагонов. В пассажирском поезде, оборудованном электрическим отоплением, отцепка локомотива производится осмотрщиком вагонов только после разъединения поездным электромехаником междувагонных электрических соединений. Порядок смены кабины управления электропоезда. На электропоездах, оборудованных кранами машиниста №334 Э, в оставляемой кабине ручку тормозного переключателя перевести в III положение и снизить давление в уравнительном резервуаре на 1,3 – 1,5 кгс/см2. Затем перевести ручку крана машиниста в III положение.
После окончания выпуска воздуха из тормозной магистрали перекрыть разобщительные краны на питательной и тормозной магистрали, а ручку крана машиниста перевести в I положение.
В рабочей кабине, из которой будет производиться управление тормозами, машинист должен открыть разобщительные краны на питательной и тормозной магистрали, а затем отпустить тормоза. Отпуск тормозов контролируется по лампе сигнализатора отпуска тормозов.
Зарядив тормозную магистраль, перевести ручку крана машиниста в положение IIА и включить тормозной переключатель ЭПТ в I положение. Должна загореться сигнальная лампа «К».
В электропоездах с краном машиниста № 395 в оставляемой кабине управления отключить источник питания ЭПТ и V положением ручки крана машиниста снизить давление в уравнительном резервуаре на 1,3 – 1,5 кгс/см2 и перевести ручку крана в IV положение. После прекращения выпуска воздуха через кран машиниста перекрыть
разобщительные краны на питательной и тормозной магистрали, а ручку крана машиниста установить в VI положение и переключить тормозной переключатель в III положение.
После перехода в рабочую кабину управления машинист переводит тормозной переключатель в I положение и открывает разобщительный кран на питательной магистрали. Ручку крана устанавливают во II положение. Когда давление в уравнительном резервуаре крана машиниста повысится до зарядного уровня, открывают разобщительный кран на тормозной магистрали и включают источник питания ЭПТ. Должна загореться сигнальная лампа.

Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, непрямодействующего тормоза и ЭПТ. Для скачивания проги кликните по картинке

Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением. Для скачивания PDF кликните по картике

Источник