Можно или нельзя тормозить в повороте?
Запрет на торможение в повороте вызван леденящими кровь рассказами начинающих водителей на «классике» или «девятках», которые в испуге выжимали сцепление и били по педали в пол, отчего машина, поскользнувшись на песке или луже, шла в повороте юзом. Это было свойственно старым автомобилям, без систем электронной стабилизации и антиблокировки тормозов – АБС.
Но сейчас техника качественно изменилась, и автомобили без систем активной безопасности – редкость. Тормоз из противника в повороте превратился в помощника. Как же правильно использовать его для быстрой и безопасной езды?
«Чем чаще тормозишь, тем быстрее едешь», – примерно так выражаются раллийные пилоты, которые мастерски носятся по грунтовым дорожкам, раскручивая мотор до красной зоны. На раллийном спецучастке никто и никогда не движется накатом. И тормоз используется так же часто, как и газ.
На дорогах общего пользования стиль вождения несколько иной, но и там приключения случаются. Если на скорости 50 км/ч прозевать нужный поворот и в панике, не бросая газа, резко вывернуть руль, автомобиль заплужит передком, продолжив двигаться прямо. Вывернутые колеса визжат и плачут, не в силах зацепиться даже за сухой асфальт (а что уж говорить о влажном или обледеневшем), обочина угрожающе приближается. Чтобы вновь направить автомобиль на верный путь, нужно вернуть колесам сцепление с дорогой. Как? Прежде всего уменьшив угол поворота колес и погасив скорость.
Спасая ситуацию, надо заставить себя прекратить выкручивать руль в сторону поворота и на мгновение вернуть его в положение прямо – тогда колеса снова начнут катиться, а не скользить. А уж после этого дозированным торможением нужно прижать передок к дороге, одновременно гася избыточную скорость и увеличивая зацеп за асфальт.
Помните, как в космическом корабле сила ускорения прижимает пилотов к креслам, рождая перегрузки? Вес людей растет, и они не в силах оторвать руки от подлокотников. Такой же эффект вызывает в автомобиле правильное торможение, позволяя инерции перераспределить вес машины на переднюю ось.
При чувствительном ударе по педали передок опустится, человек повиснет на ремнях, а передние колеса получат добавку прижимной силы. Автомобиль «навалится» на них и придавит к земле. Вот теперь, пока передок загружен, можно аккуратно сработать рулем, скорректировав траекторию.
Главное во время краткого торможения на машинах с механическими коробками не выжимать сцепление и не сбрасывать рукоятку в нейтраль. Передача должна быть включена, так как тяга на ведущих колесах не только помогает эффективнее замедляться, но и понадобится для последующего разгона. Поэтому входить в поворот надо на той передаче, на которой вы планируете из него выйти.
Электронные системы стабилизации и АБС нивелируют ошибки и не дают автомобилю заскользить. В этом их главное преимущество – хотя законов физики они не отменяют и при сильном промахе со скоростью автомобиль на дороге не удержат. Зато грамотное дозированное торможение в нежданном повороте не только не вредит, но и спасает.
А как поступать дальше, когда автомобиль справился с инерцией и принял маневр?
Миновав апекс, то есть вершину виража, можно плавно, чтобы снова не сорвать переднюю ось, дозированно открывать газ, соответственно уменьшая угол поворота колес. Чем меньше угол на руле – тем больше газа может позволить себе пилот. Цепляясь за дорогу, ведущие передние колеса вытащат машину за собой, как нитку за иголкой. Ну а электронные системы подстрахуют при ошибке: скорректируют тягу и не дадут развиться пробуксовке.
В общем, современный переднеприводный автомобиль способен на настоящие подвиги. В поворотах он стабилен и хорошо справляется со спортивным стилем езды. Но все же лучше не испытывать на прочность его и себя и не входить на безумной скорости в виражи, чтобы потом не бороться с машиной за вашу общую жизнь. Лучше тормозить загодя и поворачивать безопасно. Тогда удастся избежать многих неприятностей. Да и расходов тоже.
Источник
ГЛАВА 7. ПОВОРОТЫ. Заглянем в их мир
Джеймс Стюарт славится своим агрессивным стилем, что и показывает эта фотография. Он справился с ситуацией, но перед этим сам себя загнал в столь затруднительное положение. Многие профессионалы считают: иногда, чтобы скинуть время на круге, нужно замедлиться.
Скорость прохождения поворота зависит от многих факторов – скорости, зацепа, типа грунта, крутизны поворота, положения тела и работы газом. Вы можете контролировать два последних ингредиента. Но даже они возможны в тысячах комбинаций, так что поворачивать очень и очень непросто.
Конечно, повороты не так волнующи, как прыжки или езда по скалам, зато это самое часто встречающееся на вашем пути препятствие. Вдобавок, поворот – лучшее место для обгона. Поэтому акцент в тренировочном процессе следует делать на скорости прохождения поворотов, особенно если вы планируете участвовать в соревнованиях.
Чтобы грамотно пройти поворот, нужно принять правильную стойку, цель которой – понизить центр тяжести и обеспечить сцепления с трассой обоих колес. Для этого нужно сесть поближе к баку, вытянуть внутреннюю ногу и надавить на внешнюю подножку. Тогда останется только грамотно работать газом, то есть так, чтобы переднее колесо не отрывалось от земли, а заднее не сносило, и можно считать, что вы справились.
Даже в положении сидя, вы должны гасить часть ударов коленями и локтями. Для этого нужно быть расслабленным, тогда подвеске будет легче глотать неровности. Если в повороте вы будете напряженным, мотоцикл начнет скакать, колеса будут отрываться от земли, и риск падения увеличится.
Внешняя траектория
1. Пройти этот профилированный поворот можно по нескольким траекториям. Внутри поворота накатана колея, в середине трасса ровная, по внешнему краю идет бортик. Дэнни Карлсон решил, что по бортику быстрее. Поскольку на входе в поворот есть небольшой ухаб, Карлсон входит в поворот стоя. Он заканчивает торможение и пытается войти в поворот по возможности прямо.
2. Через долю секунды Карлсон меняет стойку и входит в поворот, используя его профиль для увеличения сцепления колес. В этот момент он смотрит на точку входа в поворот.
3. Добравшись до апекса, Карлсон решает, что бортик плохо держит. Он выжимает сцепление, слегка притормаживает передом и увеличивает наклон байка, стоя на педали заднего тормоза. Заднее колесо на мгновение блокируется, что приводит к контролируемому скольжению. Мотоцикл разворачивается так, что теперь он смотрит прямо на выход из поворота. Обратите внимание, как Карлсон использует левую ногу – он держит ее вытянутой, чтобы удержать байк, если скольжение станет слишком глубоким. Он уберёт ее, как только байк выровняется. Все это время он держит вес на внешней подножке, обеспечивая лучшее сцепление с трассой обоих колес.
4. Мотоцикл наклонен, но Карлсон держит тело прямо, чтобы не потерять сцепления с грунтом. На выходе он открывает газ и играет сцеплением, помогая маленькому двухтактному мотору своего RM125.
5. Даже на выходе Карлсон вытягивает внутреннюю ногу, сохраняя равновесие и загружая внешнюю подножку. Теперь он начинает ставить её на подножку. В этот момент он уже едет на полном газу.
6. И вот результат – безошибочно пройденный поворот. Карлсон мчится к следующему препятствию.
Не бойтесь касаний
Ехать в наклоне не очень удобно, так что большинство гонщиков вытягивают внутреннюю ногу на случай, если придётся ловить мотоцикл. «Если вы вытянули ногу, держите ее впереди, — говорит Джереми Макгрэт. – Если вытянуть ее в сторону, вы просто не сможете удержать мотоцикл в случае необходимости.»
«Вытянув ногу, держите стопу перпендикулярно земле, — советует Рон Лечьен. – В противном случае стопа может зацепиться за что-то и согнуться, а там и до травмы недалеко».
Этот прием, как и всякий другой, имеет много вариантов. На скоростном участке, особенно если трасса неровная, вам захочется встать, чтобы облегчить жизнь подвеске. Ели вы проходите поворот стоя, все равно загружайте перед мотоцикла, чтобы обеспечить контакт переднего колеса, но держите обе ноги на подножках. Тогда вам будет легче поддерживать равновесие и вы сможете использовать колени, чтобы гасить неровности.
Выбор передачи
Большинство гонщиков считают, что поворот нужно проходить на одной передаче, вне зависимости от того, проходите вы его сидя или стоя. «Я стараюсь не переключаться в повороте, — говорит Дэнни Карлсон. –Я заранее выбираю подходящую передачу, чтобы не терять время в вираже, да и байк идет ровнее. Переключаюсь я только в длинных скоростных поворотах, когда на выходе мотор упирается в красную зону, из-за чего падает мощность, а значит и скорость.»
Еще один важный момент – выбор траектории. «Прописывайте плавную дугу, — советует Джереми Макгрэт. – Резкие движения приводят к потере сцепления с трассой. Поэтому, кстати, нужно держать газ по возможности открытым и не выжимать сцепление. Самое трудно – определить, насколько можно открыть газ.»
«Если поворот профилированный, то лучше идти по внешнему краю, сцепление там лучше, чем на плоской части виража, — добавляет Лечьен. – Еще можно поискать подходящую колею. В ней мотоцикл идет как по рельсам, так что можно открывать газ посильнее и рулить побыстрее.»
Профилированные повороты проходить легче, потому что в них выше сцепление колес с грунтом. К сожалению, бортики, как правило, расположены по внешнему краю трассы, поэтому длина траектории увеличивается. Путь по внутренней бровке короче, но риск там больше. Вам решать, где ехать.
Как правило, колеи накатывают по внутренней бровке. При правильном использовании, колея поможет вам быстро пройти поворот, при неправильном они опасны. Проблемы начинаются, когда скорость оказывается слишком высокой, и вы не можете удержать колеса в колее.
Основная идея в том, чтобы встать обоими колесами в колею перед поворотом. Если одно из колес едет снаружи, вероятность падения возрастает. Если с колесами все нормально, то остается просто поддерживать правильную скорость. Как правило, для этого нужна умеренная работа газом. Если газовать слишком агрессивно, переднее колесо поднимется и выскочит из колеи, а этого вам совсем не надо.
Следите за глубиной выбранной колеи. Если она слишком глубока, то мотоцикл начнет цепляться на края направляющими цепи, осями или перьями вилки. Если вам кажется, что колея слишком глубока, поищите другую, скорее всего она всего в нескольких футах от вас.
Выбор траектории
Независимо от того, проходите вы плоский поворот, используете бортик или колею, чтобы увеличить сцепление, вы должны попробовать несколько возможных траекторий, чтобы найти лучшую.
«Ищите самую плавную траекторию с наилучшим сцеплением, — говорит Стив Лэмсон. – По возможности держитесь подальше от ухабов, избегайте грязи и прочих скользких участков. Если в повороте вам нужно пересечь колею, старайтесь пройти ее перпендикулярно, иначе колесо соскользнет со стенок и вы утратите контроль над байком. Даже если вы не упадете, вы потеряете время и впустую растратите силы. Избегайте камней и вообще всего, что мешает колесам, ведь если вы наедете на что-то в повороте, вам будет непросто удержаться в седле.»
В любом повороте не надо резко тормозить. Исключением может быть только ситуация, когда существует реальная опасность, например, когда вам нужно избежать наезда на упавшего гонщика. Если вы заблокируете тормоза в наклоне, колеса наверняка снесет. Кроме того, замедляющийся байк стремится уменьшить угол наклона, а этого вам совсем не нужно.
«Оттормаживайтесь до входа в поворот, — советует Майк Крэйг. – Мотоцикл поворачивает лучше, когда газ открыт. Если вы тормозите, он распрямляется.»
Пристреляйтесь к нескольким траекториям в каждом повороте. Даже если самая быстрая только одна, остальные пригодятся вам для обгона, или если придётся объезжать упавшего гонщика. Кроме того, в ходе гонки трасса разбивается, и быстрая траектория может стать самой медленной.
Управляемость байка меняется в зависимости от трассы. На скользких грунтах, таких как грязь, нужно аккуратно обращаться с газом и плавно менять положение тела. В суглинке или песке можно быть поагрессивнее.
Внутренняя траектория
1. В прошлый раз Лэмсон прошел этот поворот по внешнему радиусу, теперь он решил попробовать внутреннюю бровку. Выйти на нее довольно трудно, потому что перед входом расположен двойной трамплин. Лэмсон совершает короткий прыжок и использует второй ухаб для более эффективного замедления.
2. Лэмсон распускает тормоза и выравнивает байк относительно колеи. Он хочет максимально точно заправить в нее оба колеса.
3. Лэмсон переходит в положение сидя одним быстрым движением, и выбрасывает внутренюю ногу вперед, чтобы удерживать равновесие. Его вес смещен в переднюю часть сиденья, тем самым он загружает переднюю подвеску, обеспечивая покрышке лучшее сцепление.
4. Как только заднее колесо вкатывается в колею, Лэмсон плавно открывает газ. Если бы он крутанул ручку порезче, заднее колесо выпрыгнуло бы из колеи.
5. Лэмсон держит газ открытым. Его вес все еще смещен вперед, стопа вытянутой ноги смотрит вверх, локти подняты.
6. На выходе Лэмсон газует посильнее, сохраняя при этом прежнюю позицию. Если бы на выходе из повороты были ухабы, он вышел бы в вили просто сместившись на сиденье назад. Причем это не было бы настоящее вили, колесо приподнялось бы ровно настолько, чтобы пройти над ухабами, так что управляемости оно бы не ухудшило.
7. В конце поворота Лэмсон начинает возвращать вытянутую ногу на подножку.
«Разум устанавливает пределы. Если вы уверены на 100%, что можете сделать это, вы это сделаете» Арнольд Шварценеггер
В основе грамотного прохождения поворотов лежит правильное положение тела и совместная работа газом и тормозами. Тормозите до входа, потом открывайте газ, а переход между ними сделайте плавным. Тормоза также помогут удержаться на траектории.
Помните – катиться нельзя. Либо газуйте, либо тормозите, а иногда делайте все это одновременно.
Торможение перед поворотом
1. Это тот же самый проход Лэмсона по внутренней бровке, только снятый с другой стороны. Отсюда лучше видно, как он использует оба тормоза и занос в повороте. На этом снимке Лэмсон жестко тормозит двумя тормозами. Он подался вперед, но торс держит прямо, немного загружая заднее колесо. Он поднял правую стопу с подножки, чтобы было удобнее давить на педаль.
2. Лэмсон блокирует заднее колесо и срывает его в занос, заправляя байк в поворот. Внешний локоть поднят, плечи расправлены. Переднее колесо немного повернуто влево, оно компенсирует развивающийся занос. Кроме того, он слегка притормаживает передом, удерживая мотоцикл на крутой дуге.
3. В результате заноса байк встает на желаемую траекторию. Лэмсон распускает тормоза и немедленно добавляет газу, что видно по грунту, вылетающему из-под колес. Внутренняя нога выставлена и готова поймать байк в случае чего. Торс наклонен вперед, чтобы загрузить переднее колесо, направляемое в колею.
4. На выходе Лэмсон открывает газ. Переднее колесо немного отклоняется влево, из чего мы можем заключить, что Лэмсон выравнивает мотоцикл для выхода с помощью небольшого заноса заднего колеса.
5. Лэмсон приготовился эффектно выстрелить и поворота. Однако колеса не находятся на траектории идеального выхода, он выходит слишком широко. Ему нужно уходить еще левее, поэтому он не открывает газ на полную, а использует его осторожно и совместно со сцеплением. Как только байк оказывается в колее и разворачивается в нужном направлении, Лэмсон открывает газ и мчится к следующему препятствию.
ПОДНИМИТЕ ВНЕШНИЙ ЛОКОТЬ
В повороте поднимите внешний локоть над рулем. Внутренний должен быть немного ниже.
Если опустить внешний локоть, или поднять его недостаточно высоко, ваш торс будет разворачиваться наружу поворота. Плечо, к которому прикладываются ваши усилия на руль, уменьшится, а тело сместится дальше от центра тяжести байка.
Чтобы правильно выполнить этот прием, возьмитесь за внешнюю рукоятку сверху, тогда вам будет легче задрать локоть. Внутренний локоть может быть в нейтральной позиции, главное, чтобы вам было удобно. Держите плечи развернутыми в том направлении, куда вы хотите двигаться, и работайте торсом, чтобы лучше контролировать мотоцикл.
Оставайтесь в центре масс и оттуда управляйте байком. Пускайте его в занос, заставляйте его делать все, что вам нужно. Не наклоняйте тело в сторону, противоположную повороту. Не поворачивайте торс наружу поворота. Держите байк на траектории.
ВЫТЯНИТЕ ВНУТРЕННЮЮ НОГУ
В повороте вытяните внутреннюю ногу перед собой, и ведите ее, слегка касаясь земли, чтобы немедленно поймать байк, если он наклонится слишком глубоко. В это время перенесите часть веса на внешнюю подножку.
Самое главное в этом приеме – правильное положение ног. Некоторые используют внутреннюю ногу только для поддержания равновесия, как балансир, и не могут при необходимости помочь мотоциклу выпрямиться, если угол его наклона чрезмерно увеличится или колеса начнет сносить. Что касается внешней ноги, то она должна касаться подножки носком, а не серединой стопы. Не забывайте, что она не должна просто стоять на подножке, она должна на нее давить.
Правильное выполнение приёма подразумевает, что выставленная нога должна слегка касаться грунта в повороте. Причем она должна находиться в таком положении, чтобы вы могли немедленно поймать мотоцикл, если переднее колесо начнет сносить. Напрягите бедро, колено и голеностоп так, чтобы нога оставалась в правильной позиции, но не слишком сильно, иначе вам не поздоровится, если она зацепится за что-то. Как только необходимость в выставленной ноге отпадет, как можно быстрее поставьте ее на подножку.
На протяжении всего поворота загружайте внешнюю подножку, это понизит центр тяжести, что особенно полезно в плоских поворотах без бортика. Тренируйте положение ног отдельно, добейтесь, чтобы навык стал рефлекторным.
КОГДА ВЫСТАВЛЯТЬ НОГУ?
Выставляйте ногу в той части поворота, где вы переходите от торможения к разгону и снова поставьте ее на подножку как можно скорее.
Как правило, ногу выставляют слишком рано. Многие используют ее в качестве балансира, но если ваши плечи расправлены и тело не смещено, вам не нужен никакой балансир.
Некоторые слишком поздно ставят ногу на подножку, и выходят из поворота сидя с выставленной ногой. В результате бугры на выходе больно пинают их пониже спины.
Чем меньше вы держите ногу выставленной, тем лучше. Она нужна только тогда, когда вы переходите от торможения к ускорению. Выставьте ногу в начале этой части поворота, а потом сразу верните ее на подножку. Держите вес тела пониже, стопы на подножках, работайте телом и используйте органы управления для сохранения равновесия.
Тренируйте этот прием отдельно, вы удивитесь, насколько быстро он станет вам полезным. Расчет времени, поддержание равновесия и предвидение дадут вам возможность контролировать ситуацию.
ТОРМОЗИТЬ ИЛИ РАЗГОНЯТЬСЯ
В гонке вы должны либо тормозить, либо разгоняться. Катиться нельзя. Иногда необходимо одновременно газовать и притормаживать.
Пришло время освоить по-настоящему трудный приём, над которым придётся попотеть на тренировках. Зато вы научитесь ехать быстро и уверенно.
Начинающие мотоциклисты либо разгоняются, либо тормозят, либо катятся, причем делают они это по очереди. В результате они контролируют только скорость, а вот контроль над управляемостью и сцеплением колес с трассой им недоступен.
Профессионалы манипулируют любым органом управления независимо и с потрясающей точностью. Много раз за гонку, при переходе от разгона к торможению и обратно, профи одновременно работает газом и обеими тормозами. Это зона перехода. Даже если переход происходит так, что газ и тормоз применяются по очереди, он происходит мгновенно. Не надо катиться.
При приближении к зоне перехода вы переходите от разгона к торможению. Между этими фазами не должно быть качения.
Переход начинается в тот самый момент, когда вы видите перед собой препятствие и решаете сбросить скорость. Это может быть вираж, трамплин, гребенка, крутой спуск, обрыв и тому подобное.
Начинающим мотоциклистам придётся как следует постараться при освоении приема. Ведь как едет новичок? Он разгоняется, потом катится, потом тормозит, потом опять катится, снова тормозит. А нужно переходить от разгона к торможению сразу. Часто разгон и торможение накладываются друг на друга, что улучшает управляемость мотоцикла и позволяет лучше контролировать ситуацию.
Не тормозите панически и резко, тренируйте плавное, контролируемое торможение.
ОКОНЧАНИЕ ПЕРЕХОДА
Переход кончается там, где вы решаете перестать тормозить и начинаете разгоняться. Позвольте напомнить – никакого качения быть не должно.
Приём очень похож на тот, который вы освоили для начала перехода, только выполняется в другую сторону. Переход, как правило, оканчивается на выходе из поворота. Ошибка та же – торможение сменяется качением, только потом начинается разгон. Это увеличивает вероятность сноса переднего колеса.
В некоторых поворотах можно переходить от резкого торможения к агрессивному разгону, но в большинстве случаев лучше действовать иначе. Жесткое торможение на входе в поворот сменяется все более и более слабым торможением, пока торможение на заканчивается и начинается слабый разгон, со временем ручка откручивается на полную. И не важно, насколько интенсивно вы тормозите и разгоняетесь, переход должен быть. И как правило, в середине его торможение и разгон накладываются друг на друга.
В основе мотокросса лежит не безрассудство и тщеславие, а точность и контроль.
СОЕДИНЕНИЕ ПЕРЕХОДОВ
На входе и выходе из переходов, вы должны осуществлять плавный переход от замедления к разгону и обратно. Нужно смешивать силу торможения и тягу в нужных вам пропорциях. Для этого нужно мастерски владеть всеми пятью органами управления.
Итак, продолжим разговор о переходах, ведь это один из важнейших приемов мотокросса. При торможении или разгоне на байк действуют огромные силы, и чтобы сменить одну другой требуется точность и полный контроль во время всего процесса. А для этого нужно контролировать газ, оба тормоза, коробку передач и сцепление. При правильном использовании великолепной пятерки, мотоцикл делает то, что вам нужно.
Например, если проходя поворот в наклоне вы нажмете на задний тормоз, он потянет переднее колесо назад и вовнутрь поворота, и это предотвратит развивающийся снос колеса. Как только вы распускаете задний тормоз, немедленно открывайте газ, иначе переднее колесо тут же снесет. Это только один из примеров, на самом деле их гораздо больше. Просто запомните – газ или тормоз, и никакого наката.
ОСОБЕННОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПЕРЕДНЕГО ТОРМОЗА
Прижмите немного передний тормоз в профилированном повороте, чтобы удержать переднее колесо на бортике и пройти поворот поострее.
Распространенная ошибка на входе в профилированный поворот заключается в том, что передний тормоз отпускают слишком рано. Гонщику кажется, что он замедлился достаточно для входа на бортик, и он перестает давить на рычаг. И в этот момент переднее колесо уходит наружу, стремясь перепрыгнуть бортик.
Профи держит палец на рычаге до тех пор, пока он не откроет газ. Только тогда он автоматически отпускает тормоз. Таким образом он может притормаживать до тех пор, пока не придёт время выстрелить на выход.
Когда вы в наклоне едете по бортику и прижимаете передний тормоз, угол налона вилки уменьшается, а мотоцикл замедляется, в результате чего поворот проходится острее. Плюсом в этой ситуации является тот факт, что можно войти в поворот побыстрее и всё-таки не вылететь из него. Особенно это полезно в правых поворотах, потому что в них вам придётся в какой-то момент отпустить задний тормоз, чтобы выставить внутреннюю ногу.
Учитесь притормаживать передним тормозом и одновременно газовать в профилированных поворотах, и вы никогда не вылетите из них.
Глубокий вход
Если вы зашли в поворот слишком глубоко, не паникуйте. Посмотрите, Джимми Баттон почти проскочил поворот, но не перестал бороться. Заднее колесо его байка уже выскочило за бортик, но правильная работа телом позволила ему сравнительно легко исправить ситуацию.
СОГЛАСОВАННАЯ РАБОТА ГАЗОМ И ТОРМОЗОМ
Можно тормозить передним тормозом и газовать одновременно. Давите на рычаг одним пальцем.
Очень похоже на предыдущий приём. Как правило, приёмы в мотокроссе комбинируются, чтобы достичь полного контроля над байком. Теперь мы поговорим и преимуществах, которые дает одновременное использование тормоза и газа. Как правило, этот приём применяется в профилированных поворотах.
Многие мотоциклисты управляют чем-то одним в каждый момент времени. Например, они отпускают тормоз прежде чем добавить газу. Но таким способом нельзя контролировать ситуацию полностью. Начинающие водители жмут на рычаг тормоза двумя, тремя и даже четырьмя пальцами. Это плохо, потому что тогда они не могут манипулировать ручкой газа. С дисковыми тормозами одного пальца для торможения вполне достаточно.
Как уж говорилось, вам нужно научиться контролировать скорость и развесовку байка все время, и особенно в начале и конце переходов. Одним из ключей к этому является одновременное использование переднего тормоза и газа. Конечно, их нельзя использовать одновременно по полной программе. Нужно лишь чуть притормаживать и одновременно добавлять газ, чтобы контролировать байк в переходах. Этот прием заодно поможет лучше и острее поворачивать.
Если вы собираетесь прогрессировать как кроссмен, вам нужно освоить эти приемы сверхточного управления байком. Единственный ключ к успеху – тренировки.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПЕРЕДНЕГО ТОРМОЗА ВО ВРЕМЯ ЗАНОСОВ
Если вы применяете в повороте управляемый занос, используйте передний тормоз, чтобы определить точку вращения.
В этой ситуации давить на передний тормоз можно сколь угодно сильно, потому что во время управляемого заноса переднее не соскользнет.
Вклад переднего тормоза в замедление гораздо выше, чем заднего. Многие умеют пускать заднее колесо в занос в повороте, но при этом совершают распространенную ошибку – отпускают передний тормоз слишком рано. С этого момента они уже не могут контролировать вращение. Мотоцикл просто крутится сам по себе, и у них нет возможности его остановить.
Вы можете пользоваться передним тормозом и в заносе. Переднее колесо при этом поедет прямо и не соскользнет. Таким образом, вы можете войти в поворот побыстрее и поглубже, а потом пустить байк в занос именно там, где захотите.
Мастера используют все органы управления одновременно, а не по очереди.
СМЕНА ТОРМОЖЕНИЯ НА УСКОРЕНИЕ В ЗАНОСЕ
Пустив байк в занос задним тормозом, прервите торможение там где вам нужно и перейдите одним быстрым движением к управлению заносом тягой.
Очень просто сорвать мотоцикл в занос задним тормозом. Даже детишки умеют делать это на своих велосипедах. Гораздо труднее в какой-то момент начать управлять заносом с помощью тяги. Причем делать это нужно в тот момент, когда педаль тормоза еще прижата. В противном случае мотоцикл зависнет и будет вести себя как угодно, только не так, как нужно вам.
Для начала пустите байк в достатточно глубокий занос. Скользить в заносе можно примерно до середины виража. Теперь, когда видно выход, можно добавить тяги и обуздать байк не прерывая скольжения. Самое главное – сделать это вовремя. Газу нужно помогать сцеплением, причем манипулировать и тем, и другим нужно предельно точно. Все должно быть сделано в правильное время и в правильном количестве.
Тренируйте этот прием на разных грунтах, от цепких до скользких.
Задний тормоз тянет переднее колесо назад и вовнутрь поворота. Используйте его для борьбы со сносом переднего колеса.
Как уже говорилось, если вы отпустите передний тормоз слишком рано, то потеряете управление. Это верно и для заднего тормоза. Распространенная ошибка – гонщик входит в поворот и отпускает задний тормоз. В результате он уже не может контролировать замедление до выхода из поворота. Приходится замедляться слишком рано. Помимо прочего, невозможно контролировать переход на выходе из поворота.
Следует жёстко оттормаживаться в тот момент, когда вы сбрасываете газ перед входом в поворот. Задача – быстро сбросить большую часть лишней скорости. По мере прохождения поворота тормозить следует все слабее и слабее, перейти к разгону и отпустить тормоза только тогда, когда придет время выходить из поворота с помощью газа и сцепления.
Вы почувствуете мотоцикл тогда, когда научитесь притормаживать в повороте. Самое главное в этом деле – точность, без нее вы не можете контролировать байк как следует.
Ухабы на выходе
1. Этот ходовой поворот проходится на третьей передаче. Трасса уже разбита и на выходе много бугров. У Рики Кармайкла, выступающего за Хонду, было много способов пройти поворот. Он выбрал траекторию с ранним апексом. Это позволило ему открыть газ пораньше и набрать скорость перед стофутовым трамплином впереди.
2. Широкий выход подарил многократному чемпиону страны еще одну возможность. Он набрал хороший ход и его подвеске легче справиться с ухабами на выходе.
3. Кармайкла немного покрестило, но он с этим справился. Газ открыт на полную, и колесо смотрит в сторону выхода из поворота. Заднее колесо пытается зацепиться за трассу, выбрасывая грунт из-под покрышки. Его немного сносит, но у Рики все под контролем.
4. Кармайкл добрался до выхода и даже успел переключиться вверх. Он разгрузил переднее колесо, чтобы преодолеть неровности, сосредоточенные на выходе из поворота.
- Большинство поворотов проходится в положении сидя, чтобы понизить центр тяжести.
- Загрузите переднее колесо, чтобы увеличить его сцепление с грунтом.
- Научитесь открывать газ на выходе, езда станет плавнее и набор скорости начнется раньше.
- Оттормаживайтесь до поворота.
- Старайтесь по возможности проходить повороты пошире, чтобы не терять ход.
- Используйте бортики и колеи, с их помощью можно увеличить скорость, особенно в поворотах с обратным профилем.
- Испытайте несколько траекторий.
Источник
