Jaguar XF (X250 / 2007-2015) – лабиринты прошлого
На автомобильных форумах все чаще появляются вопросы про Ягуар XF. Это свидетельствует о растущем интересе к модели, которая заметно дешевеет на вторичном рынке. Список объявлений открывают экземпляры первых лет выпуска за 500-700 тыс. рублей.
Это Ягуар, а не Форд
XF был разработан в период, когда Jaguar еще принадлежал Форду. Менее чем через год после премьеры британский бренд перешел под крыло индийского концерна Tata Motors, который благодаря инвестициям гарантировал дальнейшее развитие Ягуара.
Если кто-то надеется использовать запасные части от популярного Mondeo Mk4 в XF, то он будет разочарован. За исключением отдельных двигателей и некоторых элементов трансмиссии их мало что объединяет. Да, британский лайнер построен на платформе Ford DEW98, которая досталась S-Type, Lincoln LS и Ford Thunderbird. Но от Мондео почти ничего не подходит.
К счастью, все больше и больше компаний предлагают качественные заменители. Вы сможете купить тормозные колодки, диски или рычаги.
Следует иметь ввиду, что это правило справедливо только для наиболее популярных версий. С мощными вариантами, такими как, компрессорные 4.2 и 5.0 (XFR и XFR-S) дела обстоят несколько хуже.
При поиске деталей, используемых в подвеске Ягуар XF, могут помочь элементы от модели S-Type и XJ X350. Именно в этом случае можно говорить об определенной унификации. Однако, все же каждый элемент следует тщательно сравнивать с оригиналом.
Материалы интерьера качественные, но точность подгонки – так себе. Гораздо лучше в этом отношении рестайлинговые копии.
Двигатели
Линейка двигателей Ягуар ХФ на удивление обширна, для, казалось бы, нишевого автомобиля. К сожалению, лишь немногие агрегаты достойны рекомендаций.
Самым долговечным является атмосферный V8 объемом 4,2 литра. Механики называют его почти не требующим обслуживания. Рекордные пробеги выдерживает не только цилиндро-поршневая группа, но и цепь ГРМ.
Его противоположность – дизельный 2.7 TDV6. Это французский продукт, который славится не только поломками навесного оборудования, но износом вкладышей. Причина в чрезмерном разжижении моторного масла топливом, которое должно служить для прожига сажевого фильтра. Но из-за того, что фильтр постоянно забивается, топлива оказывается в избытке. Проблема настолько серьезная, что отчаявшиеся владельцы просто удаляют фильтр.
Способствует недугу и неудачная конструкция маслонасоса. Он изнашивается после 100 000 км, что приводит к падению давления в системе смазки и работе двигателя «на сухую».
Более новая версия этого агрегата, т.е. 3.0 TDV6, намного лучше. Она уже лишена большинства недостатков своего предшественника. Однако, проблема недолговечного маслонасоса осталась.
Ситуацию усугубляет штатный датчик давления масла, который срабатывает лишь после падения давления ниже 0,4 бар. А это уже равносильно необратимому износу двигателя. Специалисты рекомендуют в замен штатного датчика установить аналог, срабатывающий при давлении 1,0 бар. Тогда удастся обойтись малой кровью — заменой маслонасоса (90 000 рублей вместе с работой по обновлению привода ГРМ). Производитель модернизировал насос в 2014 году.
Стоит упомянуть и турбодизель 2.2 TD. Это тоже французский мотор с ремнем ГРМ и цепью. Хотя он и не впечатляет производительностью, но зато гораздо менее хлопотный, чем 2.7 TDV6.
Базовые бензиновые двигатели 3.0 V6 (238 л.с.) не вызывают серьезных проблем. Среди предложений есть и 5-литровые модификации, но они стоят недешево и дороги в содержании.
После рестайлинга, помимо 3-литрового V6 (340 л.с.) с непосредственным впрыском топлива и механическим компрессором, был предложен 2-литровый турбомотор отдачей 240 л.с. Последний ничто иное, как Фордовский Экобуст с характерными для него проблемами. Во-первых, это растрескивание стального выпускного коллектора и повреждение турбонагнетателя. Меняются они в сборе — 173 000 рублей за оригинал или 73 000 рублей за аналог. Многие предпочитают приобрести китайский коллектор из чугуна (10 000 рублей) и переставить туда турбину. Вторая уязвимость — поломка муфты газораспределения (выпадает шпонка). Новая муфта — доступна за 10-17 тыс. рублей. Кроме того, на ранних экземплярах встречался прогар поршня.
Остерегайтесь машин с внедренным газовым оборудованием. Следует помнить, что в случае проблем с клапанами и головкой блока запасные части практически недоступны. Поэтому ремонт окажется астрономически дорогим. Единственным выходом обычно становится замена двигателя.
Трансмиссия
До рестайлинга автомобиль комплектовался 6-ступенчатым автоматом, а после — 8-ступенчатым. Оба производства немецкой компании ZF. Большинство предложений на вторичном рынке заднеприводные. Полноприводные модификации попадаются не часто.
Характерная особенность – поворотная ручка выбора передач. Установленная передача отображается на дисплее и обозначается светодиодным индикатором перед ручкой.
Во время тест-драйва необходимо обратить внимание на указатель оборотов. Колебания стрелки при движении с неизменной скоростью являются первым симптомом износа автомата. В целом же, по оценке механиков АКПП является достаточно надежным узлом. Случаи ремонта, хотя и встречаются уже после 150-200 тыс. км (100-120 тыс. рублей), но они не многочисленные. Главное регулярно обновлять масло в коробке — каждые 60 000 км. Меняется оно вместе с поддоном, в который встроен фильтр (10 000 рублей).
Время от времени приходится обновлять подтекающие трубки охлаждения масла АКПП (14 000 рублей).
Ходовая
На передней и задней оси используется многорычажная конструкция. Детали подвески сравнительно дорогие. Элементы на передней оси изнашиваются после 80-120 тыс. км, а на задней — ближе к 150 000 км.
Источник
5 причин покупать и не покупать Jaguar XF I поколения (X250)
Марка Jaguar, можно сказать, закончила свою историю в сегменте «массового люкса» – её ждёт переосмысление и дрейф в сторону малотиражных и очень дорогих игрушек. «Джаги» не смогли соперничать на равных с Mercedes-Benz, BMW и Audi по балансу роскоши и ездовых качеств. А ведь 10 с лишним лет назад, когда появился XF, казалось, что позиции марки достаточно прочны. Стоит ли покупать этот «осколок былой славы»? Узнаем, что думают по этому поводу владельцы.
Истоки и техника
Рождение Jaguar XF пришлось на довольно сложный период в истории марки. Все инженерно-конструкторские работы осуществлялись еще тогда, когда Jaguar входил в империю Ford, но как раз в год выхода модели на рынок контроль над компанией перешел к индийскому концерну Tata. Тем не менее смена владельца прошла гладко, и эта «революция в верхах» никак не повлияла на запуск модели в серию, хотя многие эксперты в то время предрекали, что у компании будут сложности с поставкой необходимых компонентов. Конструкторы Центра дизайна и инжиниринга использовали в качестве основы для проекта с заводским кодом X250 заднеприводную платформу Ford DEW98. Однако в 2006 году, когда стало ясно, что сотрудничеству с Jaguar приходит конец, Ford остановил не только все разработки новых автомобилей на базе этой платформы, но и сборку серийных моделей.
Действительно, автомобиль, получивший название Jaguar XF и представленный в виде концепта весной 2007-го на NAIAS в Нью-Йорке, а в виде серийного автомобиля – осенью того же года во Франкфурте, имел немало общих компонентов с автомобилями Ford. В первую очередь это касалось линейки двигателей: ранние XF оснащались бензиновым турбомотором Ford Ecoboost объемом 2,0 литра и мощностью 240 л.с., трехлитровым 238-сильным атмосферным V6 Jaguar AJ 126 (представляющим собой несколько модифицированный Ford Duratec). Фордовские корни имели и дизельные V6 Lion (Ford AJD) объемом 2,7 л (204 л.с.) и 3,0 литра мощностью 240 или 275 л.с. (с 2009 года XF оснащался только трехлитровыми дизелями).
Кроме того, от предшественников, Jaguar S-type и более крупных XK и XKR, модели достались два бензиновых V8 объемом 4,2 литра, атмосферный AJ33 (300 л.с.) и оснащенный механическим нагнетателем AS33S (420 л.с.). В 2009-м появилась и «сверхзаряженная» версия XFR с 5-литровым AJ-V8 Gen III мощностью 510 л.с. (этот двигатель также оснащался нагнетателем). Именно такой автомобиль использовал Пауль Джентилоцци во время рекордных заездов на соляном озере Бонневиль.
В пару ко всем этим двигателям были выбраны 6-ступенчатые гидромеханические автоматы ZF 6H26 и 6HP28, автомобили могли иметь как задний, так и полный привод.
Особо следует отметить работу дизайнеров. Внешностью новинки занимался Ян Каллум, причем при работе над кузовом были широко использованы методы компьютерного аэрогидродинамического моделирования (CFD, Computational Fluid Dynamics), ну а работу над интерьером возглавил Алистер Уэлан. Ему удалось совершить некую революцию во внутреннем дизайне Jaguar: если интерьер предшествующих моделей вызывал ассоциации с викторианским и виндзорским стилями, а также мебелью в стиле чиппендейл (массивно, деревянно, богато), то в оформлении XF ставка была сделана на более современные формы и сочетание кожи, дерева и алюминия. Кроме того, модель отличалась высокой насыщенностью электронными системами и впервые появившимся селектором управления автоматической коробкой не в виде рычага или кнопок, а в виде выдвигающегося ротор-контроллера («шайбы»).
В 2011-м автомобиль претерпел рестайлинг, коснувшийся прежде всего светотехники и оформления передней и задней частей автомобиля. Кроме того, тогда же гамму двигателей пополнил экономичный дизель Duratorq объемом 2,2 литра и мощностью 190 л.с., а 6-ступенчатые автоматы сменила 8-ступенчатая коробка ZF 8HP70.
В целом продажи Jaguar XF шли очень ровно: автомобиль как сразу набрал достаточную популярность (в 2009-м было продано 30 906 машин), так и сохранял ее до 2016 года, когда его cменил Jaguar XF второго поколения. Пик этой популярности пришелся на 2014 год – тогда в мире было продано более 48 000 XF, а всего с 2008 по 2016 год было реализовано 202 678 таких автомобилей.
В России XF продавался куда более скромными темпами, по 300-400 единиц за год. Тем не менее у автомобилей Jaguar есть и репутация, и лояльная аудитория. И человек, который хочет получить эксклюзивный, выделяющийся в потоке автомобиль с отличной динамикой и управляемостью, не поступаясь при этом комфортом, вполне может попробовать присмотреть XF на вторичном рынке: предложений по этим машинам не слишком много, но они все же есть.
При этом цены выглядят достаточно привлекательно: за Jaguar XF 2008 года просят около 700 тысяч рублей, а экземпляры, произведенные в 2014-2015, стоят порядка 1,6-1,7 миллиона. Но прежде, чем решиться на такую покупку, стоит почитать, что пишут о своих «котах» их нынешние и предыдущие владельцы.
Тем, кто решит приобрести Jaguar XF в качестве единственного семейного автомобиля, обязательно нужно принять во внимание следующее обстоятельство: английские конструкторы, конечно же, несколько сменили приоритеты по сравнению с теми временами, когда они умудрялись сделать пятиметровый седан с салоном чуть ли не меньшего объема, чем у классических Жигулей. Тем не менее пространство на втором ряду сидений XF никак нельзя отнести к сильным сторонам модели.
«На заднем сидении места меньше, чем в одноклассниках (Пассат, Ауди и пр.)», «Единственный минус – тесновато задним пассажирам. Но ездили я и жена, и всегда на передних сиденьях», «Маленькое пространство для задних пассажиров: сидя за мной на заднем сидении (мой рост 186 см), комфортно себя будет чувствовать разве что трехлетний ребенок», «Несмотря на длиннющий кузов (5 метров без 4 см), сзади места мало. Родилась дочка, детское сиденье-люлька сзади становится впритык, при том что я далеко не великан, а за высоким сзади места вообще бы не было». Именно так в основном пишут владельцы.
Вообще в отзывах сетования на тесноту на заднем диване являются общим местом. Многие отмечают, что трем взрослым пассажирам на втором ряду совсем уж неудобно из-за высокого трансмиссионного тоннеля. Словом, Jaguar – это автомобиль для водителя. Вот ему – и комфортно, и удобно (но об этом мы поговорим чуть позже).
Не слишком хорошо обстоят дела и с багажником. О нем пишут, что он есть, но пару друзей с чемоданами из аэропорта уже не встретишь. Типичная оценка звучит так: «Багажник маленький, проем багажного отделения ещё меньше. Вещи четверых взрослых, отправляющихся в полноценный 2-недельный отпуск, в эту машину не влезут» (хотя многие считают, что все не так уж плохо, и объем багажника соответствует среднему по сегменту). Паспортные 500 литров – это действительно не так уж мало, но уложить в него сколь-нибудь габаритные вещи непросто из-за глубины и вытянутой формы.
Не балует XF и обилием емкостей для разнообразных мелочей: «Мало места под вещи (сравниваю с Mercedes W212), и наглядной иллюстрацией данного пункта может быть то, что невозможно никуда спрятать Ipad: в перчаточный ящик не помещается, в подлокотник – тем более. Остаются только журнальные карманы за передними сиденьями, но оставить его там не дает боязнь за сохранность стекол в автомобиле в мое отсутствие».
Зато внешность любимого «Кота» обычно является предметом законной гордости владельцев: собранный, спортивный, агрессивный. Есть ощущение, что он и правда готовится к прыжку. Он необычен, он запоминается, он не надоедает. Многие в свое время решились на покупку именно потому, что на них произвел неизгладимое впечатление дизайн модели: «На Ягуар, честно говоря, я запал достаточно давно – дизайн просто завораживает».
Один из владельцев так описывает свое восприятие облика этого автомобиля: «Дизайн экстерьера! Даже не знаю, как лучше выразить словами те эмоции, которые дарит один только внешний вид этого автомобиля. Он роскошный! Конечно, на вкус и цвет все фломастеры разные, но мне кажется, даже для самого придирчивого ценителя дизайн всё равно как минимум неплох! Большое количество хрома эффектно дополняет общую картину дороговизны. Передние фары – ещё дорестайлинговые – как по мне, смотрятся более вычурно: новые, конечно, наряднее и спортивнее, но аристократичность у них немного теряется. Сзади на полоске хрома ещё красуется надпись Jaguar. На новых почему-то убрали, как по мне – зря! Особенная фишка – хромированные жабры на крыльях, также с надписью Jaguar». Кстати, в плане оценки внешнего рестайлинга 2012 года автор этого отзыва не одинок. Вот такая оценка мне попалась: «Если хотите знать мое мнение об XF2012 – морда стала симпатичней, но корма потеряла свою прелесть и уже не вызывает ассоциаций с Aston Martin».
Но особенно греет души владельцев внимание со стороны: «Машина необычная, притягивает взгляды и совсем не выглядит устаревшей», «И в потоке, и на парковке среди Мерседесов, Ауди и прочих БМВ все смотрят на Ягуар», «На эту машину постоянно оборачиваются – женщины, мужчины, дети, старики. Она просто безумно красива». И это при том, что по сравнению с легендарными «кошками» 60-х годов прошлого века XF несколько подрастерял британскую оригинальность и стал немного ближе по дизайну к седанам немецкой «Большой Тройки». Но «стал ближе» не означает «приобрел сходство». В облике XF чувствуется и аристократизм, и элегантность, и тот самый пресловутый английский стиль.
На самом деле внутренний дизайн и оснащение салона владельцы оценивают более чем положительно, и к разговору об этом мы еще вернемся. Но, как говорится, и на солнце есть пятна, так что даже самые удачные и популярные модели автомобилей имеют свои недостатки. Вот и владельцы Jaguar XF в своих отзывах описывают не только свои восторги, но и конкретные отрицательные моменты.
«Главный минус – это просто идиотское расположение упора для отдыха левой ноги, и в дальней дороге это реально досаждает. Этот упор слишком близко смещен к педали тормоза, и чтобы нога на нём стояла ровно, а не лежала левой тыльной стороной, надо, чтобы ноги были плотно сжаты. Девушкам по известным причинам это будет сделать несложно, а нам, мужикам, приходится искать для ноги другое место, и все эти альтернативные места неудобны», – жалуются авторы отзывов.
Или вот такое нарекание: «шайба» селектора коробки передач выглядит очень эффектно, но, по словам владельцев, бликует на солнце, а это раздражает. В результате кто-то меняет ее на обшитую кожей, а кто-то просто привычно закрывает ее рукой.
Много вопросов и ко второстепенным органам управления. Например, по мнению целого ряда авторов отзывов, сенсорная кнопка замка перчаточного ящика эстетична, но совершенно не практична. Кнопки включения задних противотуманок и замка багажника расположены одна над другой в районе левого колена водителя, и, по словам владельцев, это не слишком удобно.
Но еще больше нареканий к головному устройству мультимедиа, на тачскрин которого выведено управление многими функциями: «Видно пиксели, графика как в 2000-х, цветов мало. Возможностей у мультимедиа тоже мало. Плюс хрустят кнопки, расположенные сразу под экраном мультимедиа – они из дешевого пластика», «В 2021 году мультимедийная система уже не «космос», читает не все форматы, Apple Carplay нет», «Изображение с камеры заднего хода плохого качества, но она хотя бы есть».
Но качество монитора – это далеко не все претензии к создателям XF. В огромном количестве отзывов авторы отрицательно оценивают то, что управление многими функциями осуществляется через меню на экране: «Сильно напрягает, когда, например, надо на скорости отключить подогрев сидений», «Сенсорный монитор управления аудиосистемой, климатом и прочими функциями неудобен, да и разрешение слабовато». Что говорить, саму операционную систему владельцы оценивают как «тормозную»: «Например, когда завожу двигатель, на мониторчике высвечивается, что источник музыки – мой телефон, но я его еще не присоединил и хочу переключиться на радио. Жмем кнопку на руле. ничего. еще разок. опять ничего. и еще разок. и вот оно. Складывается ощущение, что работаю на первом Пентиуме. Привыкаешь, конечно, но в 21 веке такое недопустимо», «Компьютер тормозит: индикатор уровня топлива показывает информацию о запасе хода не сразу после заправки, а только через полчаса».
Ну и пара нареканий на «внешнюю эргономику»: например, стеклоочистители нельзя зафиксировать в поднятом положении, а закрывая багажник, нужно обязательно взяться за него с внешней стороны, испачкав при этом руки. Всё это, конечно, мелочи, но и планка требований к премиальному автомобилю расположена на изрядной высоте.
Если оставить за рамками эти недочеты, которые действительно нельзя отнести к числу кардинальных, то оформление внутреннего пространства Jaguar XF вызывает у владельцев сплошные восторги. «Один из последних английских автомобилей для тех, кто не любит дешевый пластмассовый интерьер», «Сел за руль и. все нравится: торпедо обтянуто кожей, пластмассы почти нигде нет! Везде кожа, дерево и алюминий!», «Каждый раз садиться в салон «кота» – это истинное наслаждение. Суперские материалы, дизайн: дорого, богато».
Многие из авторов отзывов ставят качество отделки салона Jaguar выше, чем немецких и японских конкурентов, и отнюдь не потому, что они «слаще хрена ничего не пробовали» – многие из них до приобретения «английской кошки» как раз и ездили на Мерседесах, Ауди, Лексусах и Инфинити. Просто после салонов Jaguar XF интерьеры других премиальных автомобилей кажутся несколько безвкусными и простоватыми.
«Дизайн интерьера! Опять же сложно передать словами. Когда глядишь на картинке, он кажется довольно простым, но когда садишься внутрь, то начинаешь понимать, что тебя окружают дорогие, продуманные и чертовски эффектные вещи. Например, дерево. Это реально дерево, ни малейшего скрипа, смотрится дорого. Салон вообще практически лишён пластика, почти всё здесь – из кожи, дерева и алюминия. По всему салону идёт голубоватая неоновая подсветка в тон основной приборке. Ночью глаз еще больше радуется. Ощущение спокойствия и комфорта. Кожа мягкая. Это не топовая версия, но даже в ней кожа очень высокого качества».
Очень многие авторы отзывов упоминают отменного качества кожу, которой обтянута передняя панель, настоящее дерево и прохладные на ощупь металлические вставки. Все детали тщательно подогнаны, зазоры минимальные. Фоновую голубую подсветку, благодаря которой ночью кажется, что ты управляешь космическим кораблем из фантастического фильма, также вспоминают очень многие, равно как и другие эффектные детали: открывающиеся при запуске двигателя воздуховоды климатической установки, кнопку запуска, подсветка которой пульсирует с частотой бьющегося сердца (ее так и окрестили – «сердце ягуара»), или включение освещение салона одним касанием.
При этом – ни одного нарекания на неудобство кресел переднего ряда или нехватку диапазона регулировок. В топовых версиях кресла имеют 12 степеней свободы и не только обогрев, но и вентиляцию сидений; посадка низкая, спортивная. «Ягуар тебя как бы обнимает, и вылезать из него мне совершенно не хочется», – восклицает один из владельцев. «Для меня и сейчас они остаются эталоном сидений автомобиля. На них приходилось проезжать по 2000 км за день – и при этом практически никакой усталости, в отличие от той же А6, из которой через 150-200 км выползал и не мог разогнуться из-за боли в спине», – вторит ему другой.
Да, мультимедийное устройство получило немало критических стрел за недостаточно высокое качество дисплея, зато акустическая система заслужила самые высокие оценки: «Музыка просто супер! Особенно ей удаются роковые композиции, а так же рэп и RnB с мощными басовыми линиями. Бас хороший, обволакивает, даже волосы на голове немного шевелятся, сабвуфер не захлебывается, если не требовать от него невозможного. Верхние частоты достаточно прозрачны. Даже на максимальной громкости все динамики работают без перегрузки и не хрипят, мощности хватает. Эквалайзер, правда, простоват, позволяет настраивать только верх и низ. С диска, с флэшки и с Apple Music по Bluetooth аудиосистема играет отлично». Словом, не автомобиль, а праздник для меломана…
Во многих отзывах авторы сравнивают акустику Jaguar с другими премиальными марками: «Аудиосистема стояла не самая навороченная, но звук на голову выше одноклассников: в Ауди (были одновременно с Ягуаром служебные А4 и А6) звук годится только для прослушивания аудиокниг, сцены никакой, высокие отсутствуют, низкие частоты звучат, как из ведра. В Лексус ES (аудиосистема не Марк Левинсон, но и не самая дешевая) звуковая сцена отсутствует в принципе, в любимых произведениях солист играет где-то в районе колен, а все вместе по качеству – примерно как в А4».
И что еще очень важно, по опционному наполнению Jaguar XF существенно выигрывает у своих немецких и японских конкурентов тех же лет выпуска и той же ценовой категории. А если сравнивать автомобили, близкие по насыщенности «опциями комфорта», то Jaguar неизменно оказывается несколько дешевле.
Есть у Jaguar XF одна конструктивная особенность, накладывающая ощутимые ограничения на его эксплуатацию: это очень небольшой дорожный просвет. Он равен 130 мм, и это действительно немного. Во-первых, владельцы предупреждают, что при перпендикулярной парковке около достаточно высоких бордюров нужно быть очень осторожными, иначе можно запросто повредить бампер. Ситуация усугубляется тем, что нередко парковочные датчики эти самые бордюры «не видят».
Во-вторых, малая величина клиренса и достаточно жесткая спортивная подвеска могут сделать поездку в регионы не самой комфортной. Но главное беспокойство этот параметр (от которого зависит и проходимость) доставляет в зимний период.
«При сильном снегопаде (как в феврале 2018 в Москве) цепляет дном и порогами. В колесные арки сильно набивается снег, что в еще большей степени сокращает небольшой клиренс: когда в арках образуются ледяные наросты, преодолевать даже самых маленьких «лежачих полицейских» приходится «пешком» во избежание повреждения порогов и подкрылков», «Проходимость автомобилей с задним приводом да еще и с маленьким клиренсом всем известна: пару раз серьезно буксовал в приличных сугробах, машину откапывали и выталкивали», «Недостатки связаны с низковатым клиренсом. Зимой сложно парковаться во дворах и на бордюр не залезть», «Периодически возникали трудности с заездом в неочищенные дворы. Один раз не заехал в крутую горку в деревне – пришлось ехать в объезд», – сетуют владельцы.
Одним словом, этот автомобиль предназначен для хороших, чистых дорог – именно там его хозяин может в полной мере чувствовать себя «английским лордом на белом коте». Справедливости ради, во многих отзывах авторы пишут, что просвет хоть и невелик, но в катастрофу это не превращается: «Клиренс минимально достаточный. Можно влезть на небольшой бордюр, а большего и не нужно». Тем не менее многие авторы отзывов отмечали, что ездили на XF преимущественно летом, а некоторые сменили его на кроссовер после постройки загородного дома.
Как ни странно, во всем остальном, кроме маленького дорожного просвета и еще пары не самых критичных моментов, Jaguar XF очень неплохо приспособлен к зимней эксплуатации. Ведь что мы хотим от автомобиля зимой? Чтобы не было проблем с запуском, чтобы в салоне было тепло, чтобы стекла и зеркала не обмерзали, и чтобы он сохранял управляемость на скользкой дороге. И все это XF обеспечивает в полной мере!
О проблемах с зимним запуском не написал ни один из владельцев, даже если его отзыв посвящен дизельной версии. А уж про бензиновых «котов» пишут, что двигатели без проблем запускались при температурах -25, а то и -30 градусов.
Ну а тепловой комфорт в салоне отмечают авторы чуть ли не всех отзывов: «Подогрев лобового стекла, подогрев руля – класс, печка начинает дуть теплым воздухом через 2-3 минуты после запуска двигателя. Алгоритм работы климатической системы – пока такого не видел больше ни у кого: при минусовых температурах машина сама включает подогревы, размораживая стекла, зеркала и прочее», «Подогревы работают хорошо и быстро: сиденья и руль нагреваются почти моментально, ветровое и заднее стекла – за 3-4 минуты. Подогревы зеркал включаются самостоятельно», «Прогревается супербыстро: ровно 5 минут с момента запуска, и в салон начинает дуть тёплый воздух, а руль становится горячим, как и сидение. Причём что радует: сперва ничего не дует, то есть завёл – печка молчит, нечего дуть холодным воздухом», «Очень классная штука в наших условиях – обогрев руля, ну и без обогрева лобового стекла я уже не представляю, как жить».
Подогрев руля действительно нравится всем, и единственный его недостаток – от постоянной работы выгорает краска, которой окрашена обтягивающая руль кожа, а это уже потеря товарного вида.
Есть, конечно, в работе климатической установки свои тонкости. Например, в холодную и влажную погоду на скорости запотевают стекла у водителя и пассажиров, и приходится часто включать обдув лобового стекла. Но иногда эта мера помочь не может: «Этой зимой ехали из Архыза, температура сильно опустилась ночью – у заднего пассажира стекло инеем изнутри покрылось. Причем с той стороны, где никто не сидит, со стеклами все в порядке». Или такой момент: при таянии снега на капоте машины он стекает на бампер и замерзает на парковочных датчиках, которые после этого перестают работать. А теперь вспомним низкий дорожный просвет и проблему бордюров… Если еще и объектив камеры заднего вида покроется летящей из-под колес дорожной грязью (а в наших условиях это случается регулярно), то эта проблема становится очень серьезной.
Зато во многих отзывах владельцы хвалят стеклоочистители с расположенными на них форсунками омывателей. Такая система и работает эффективно (причем на скоростях до 120 км/ч), и экономит омывающую жидкость. Единственное замечание: невозможно поставить стеклоочистители в сервисное положение при выключенном зажигании. В результате утром подлезть к «дворникам», чтобы счистить с них намерзший лед и снег, бывает непросто.
Но самое главное, что, несмотря на задний привод, на скользкой зимней дороге Jaguar XF демонстрирует удивительную стабильность, в первую очередь – благодаря грамотной настройке системы стабилизации. Для многих владельцев это стало приятной неожиданностью: «Электроника в случае заноса вмешивается моментально, с ней не забалуешь. Автомобиль практически невозможно сбить с траектории, несмотря на задний привод. Поведение на зимней дороге предсказуемо, нет стремления к резкому развороту, занос, если его не провоцировать, развивается плавно», «Зимой, если не отключать DSC, машина не допустит даже минимальный занос», «Задний привод. Сначала было боязно, но потом понял, что он стоит даже на скользкой дороге, как на рельсах!». Главное – вовремя перестроиться на зимний стиль вождения, не переборщить со скоростью и не выполнять откровенно провокационные маневры.
Впрочем, система стабилизации – полностью отключаемая, и при желании вполне можно можно «покрутить пятаки» на снегу, если, конечно, дрифтующий Ягуар не вызывает у вас чувство когнитивного диссонанса.
А уж полноприводные версии и вовсе демонстрируют на заснеженном асфальте потрясающую стабильность: «Работает так, что зимой ощущаешь себя очень уверенно, даже не ожидал, когда покупал. Ездил на кроссоверах раньше, но здесь – другой уровень!». Увы, новыми такие варианты стоили почти на миллион дороже заднеприводных, покупали их не слишком активно, и на вторичном рынке они попадаются очень редко.
К моему удивлению, обсуждение топливной экономичности привлекает не самое большое внимание участников интернет-сообществ владельцев Jaguar XF. Хотя, если подумать, а чему тут особенно удивляться? Человек, покупающий спорт-седан с мощным двигателем, обычно отдает себе отчет, что бесплатно ничего не дается и что табун лошадей под капотом все же нужно кормить. Тем не менее расход горючего, как правило, упоминается в числе явных минусов этой модели: «Что бы я хотел изменить у этой кошки? Аппетит! Ей нужно научиться меньше кушать!».
Понятно, что конкретные цифры расхода очень сильно зависят от того, каким именно двигателем оснащен автомобиль, и, естественно, меньше всего претензий такого рода у владельцев дизельных версий. Наоборот, вот они-то как раз относят топливную экономичность к числу достоинств своих автомобилей и нередко вообще не уделяют ему ни одной строчки. Ну а те, кто все же упоминает конкретные цифры, делает это вполне благожелательно: «Средний расход у меня около 8,5 литров, преимущественно пробег по трассе с высокой средней скоростью. Если ездить по правилам – 7,5 литров. Недавно катался в Питер по платной дороге, расход был 9,4 литра при средней скорости 150», «Средний расход составил около 9,5 литров, но большую часть времени езжу по трассе, и быстро».
Дизелистов гораздо больше беспокоит налог, составляющий около 43 000 рублей в год. При этом они считают, что меньшие по сравнению с бензиновыми вариантами расходы на горючее способны компенсировать разницу в налоге буквально за пару лет.
В данном случае речь идет об атмосферных моторах объемом 3,0 литра и двухлитровом турбомоторе, мощность которых не превышает рубежа в 250 л.с. На трассе они тоже вполне экономичны и потребляют 9,5-10,0 и 8,0-9,0 литров бензина на 100 км соответственно. Но в городе аппетит таких Ягуаров резко возрастает, и у версий с двухлитровым «Экобустом» доходит до 13-15 л/100 км. У трехлитровых атмосферников этот показатель может быть еще выше, до 17-18 л/100 км. Понятно, что расход зависит и от характера движения, и от водительских привычек. «Жаден до денег и петроля, средний расход в смешанном цикле – 15 литров АИ 95. В пробке может и стабильные 20-30 литров показывать», – пишет в отзыве один из владельцев. Но атмосферные Ягуары хотя бы спокойно относятся к потреблению 95-го бензина, в отличие от трехлитровых версий с нагнетателем: «Автомобиль требователен к качеству топлива, при заправке АИ 95 начинает подтраивать при езде внатяг и перегазовках. Вот 98 – нормально, но лучше Экто 100 – самая лучшая разгонная динамика». Однако владельцев 340-сильных машин с суперчарджером абсолютно не волнует ни налог, ни расход. Наверное, потому что они знали, на что шли… Да и немногочисленные владельцы автомобилей с 4,2-литровыми V8 тоже относятся к вопросу расхода спокойно – ну кушает их любимец 22-25 литров на сотню, ну и что? Зато как разгоняется!
Скорость, динамика, драйв – это то, что любой покупатель ожидает получить от автомобиля марки Jaguar. И они это получают. Но у каждого из моторов в линейке XF – свой характер, и динамика каждой из версий имеет свои особенности. Как ни странно, одной из самых динамичных оказывается версия с дизельным 275-сильным двигателем. Пожалуй, потягаться с ней могут только версии с механическими нагнетателями… «Движок – ураган! Тянет и активно разгоняет с любой скорости практически при любой загрузке. Для спокойной езды педаль газа нужно буквально гладить, а для активной езды хватает половины хода педали», – примерно так описывают владельцы таких машин свои ощущения. Однако они отмечают, что управлять тягой дизельных Ягуаров нужно несколько иначе, нежели в случае с бензиновыми: «В пол педаль давить не надо, крутить обороты – совсем не про него. Самое оптимальное и драйвовое ускорение начинается с 2000 оборотов примерно. Моей прошлой Ауди эта машина, пожалуй, проигрывает в динамике только на ускорениях со скорости 170 и выше».
Трехлитровые атмосферники, наоборот, раскрываются только на высоких скоростях: «До 100 км/ч за счёт шумки и плавности скорости вообще не чувствуешь, зато со 100 до 200 км/ч машина набирает скорость так же быстро, как до сотни». В особенности это относится к дорестайлинговым машинам с 6-ступенчатым автоматом, который настроен, прежде всего, на плавность переключений и набора скорости.
А вот наиболее распространенный двухлитровый турбомотор по своему характеру ближе к дизелю. В диапазоне городских скоростей это образец солидности: «Даже не мечтайте уйти со светофора, красиво пуская пыль из-под колес – этот номер не пройдет. Двигаться динамично и быстро в потоке – это да, это его стихия, а от светофора он уезжает плавно». Опять же, стоит учитывать, что, двигаясь со скоростью городского потока и резко нажав на педаль газа, вы сначала получите провал в тяге («здравствуй, тетушка Турбояма!») и только потом – ускорение и рывок вперед. Но ведь настоящий турбо-кайф – это когда двигатель на 1500-2000 оборотов без особого напряжения тащит машину, как паровоз. Это и происходит с Ягуаром на более высоких скоростях: «После 80 км/ч тебе вообще сам черт не брат».
Ну а версии с суперчарджерами в особом обсуждении и не нуждаются – цифры разгона до сотни (5,4 и 5,2 с) говорят сами за себя.
Такая скорость и динамика, естественно, требуют и соответствующей управляемости… И в этом вопросе «коты» своих владельцев только радуют: «Рулится довольно остро, по трассе едет как по рельсам, причем чем выше скорость, тем сильнее это ощущение. Повороты держит любые: ездил по горным серпантинам – только положительные эмоции», «Машина на скорости буквально прилипает к дороге, колеи не замечает. Перестраиваться комфортно как на 60, так и на 200 км/ч: все предсказуемо, легкое движение рулем – и машина уже там, где нужно», «От вождения ощущение одно – как будто по рельсам едешь! Разумно-отзывчивый и информативный руль». Вообще, Ягуар производит впечатление крепко сбитого, упругого, абсолютно не расхлябанного автомобиля.
Ну а в сочетании с отличной эргономикой, удобными креслами и прекрасной шумоизоляцией (которую владельцы считают чуть ли не лучшей в сегменте, причем считают так люди, имеющие немалый опыт вождения премиальных седанов других марок) все это позволяет владельцам Jaguar XF без особого напряжения и усталости преодолевать огромные расстояния: «Постоянно езжу на машине на дальние расстояния, на Ягуаре это одно удовольствие», «Очень уверенно ведёт себя на дороге, при длительных поездках не устаёшь».
У такого качества езды есть и оборотная сторона: теряешь чувство скорости, и что 120, что 200 км/ч воспринимаются одинаково. В результате один из владельцев рассказывает в своем отзыве, что, впервые отправившись путешествовать по Германии, незамедлительно собрал вполне ощутимую коллекцию штрафов. Еще одно только уточнение: всё это относится к поездкам по хорошим скоростным трассам. Подвеска упругая, но довольно жесткая и чувствительная, так что неровности на дороге «бьют очень больно»…
Авторы отзывов о Jaguar XF в числе недостатков чаще всего упоминают стоимость обслуживания. Что же, вроде бы все понятно: ТО автомобилей премиальных марок, как правило, стоит существенно дороже, чем в случае с моделями массового сегмента. Но начинаешь просматривать отзывы и с удивлением обнаруживаешь, что конкретные цифры не поражают воображение и не вызывают особого отторжения. Как правило, стоимость обычных ТО укладывается в диапазон от 12 до 17 тысяч рублей, причем это цены обслуживания у официальных дилеров, а это значит, что, самостоятельно закупая расходные материалы и найдя подходящий сервис, можно сэкономить как минимум несколько тысяч.
Конечно, есть большие ТО, в программу которых входит замена масла в автоматической коробке (причем масло меняется вместе с поддоном). Такая операция добавляет к цене ТО 15-16 тысяч. Есть и «совсем большие ТО», в ходе которых меняется комплект ГРМ, ремни, возможно – масляный насос. Такое ТО в случае дизельного двигателя обойдется тысяч в 90, но оно проводится каждые 125 000 км или один раз в 7 лет. Кроме того, во многих отзывах владельцы жалуются, что автомобиль достаточно часто требует замены тормозных дисков, так что эту операцию также можно отнести к техническому обслуживанию. Например, автор одного из отзывов пишет, что за 100 000 пробега ему пришлось дважды заменить передние диски, ну а в среднем они выхаживают по 60-70 тысяч км. Тут очень многие владельцы предпочитают поискать неоригинальные запчасти пристойного качества: «поменяны тормозные диски и колодки по кругу, всё вместе обошлось в 17 000 рублей. Не скрою, что брал неоригинал, но цена за оригинал просто неприлична – за один тормозной диск просят 22 000 рублей!».
Но, может быть, «британские кошки» постоянно изнуряют своих владельцев непрерывными поломками, и они проводят в сервисах больше времени, чем на дороге? Все знают, что за английским брендом в России прочно закрепилась репутация не самых надежных автомобилей. И, опять же, начинаешь разбираться и приходишь к выводу, что все не совсем так. «У меня был почти весь WAG, много «японцев», в том числе – Ниссан и Инфинити, которые после покупки в сервисе бывали чаще, чем я на них ездил. А Ягуар не создавал проблем вообще, ни в жару, ни в холод вообще ни разу не подвел!», «За 6 лет владения ничего не сломалось. Все замены по регламентированному ТО», «На БМВ подвеску делал раз в год (хотя ездил аккуратно), а многие делали и 2-3 раза в год. У Ягуара подвеска прошла 90 000 км, и ничего не делал», «Если сравнивать с немецким автопромом, то Яг несомненно лучше по качеству сборки и по надежности. Про БМВ даже писать не буду – она и рядом не лежала, не в обиду всем владельцам данной марки». И это не единичные отзывы – таких много, причем пишут их люди, которые ранее владели и Мерседесами, и Ауди, и БМВ.
Конечно, все сказанное не позволяет говорить, что «Ягуары не ломаются». Ломаются, конечно, и ремонт может оказаться очень недешевым, тем более что для целого ряда позиций неоригинальные запчасти отсутствуют как класс, а оригинальные стоят «как чугунный мост». Есть и целый ряд проблем, с которыми придется столкнуться практически всем владельцам Jaguar XF.
Например, алюминиевые колесные гайки, которые легко деформируются при шиномонтаже (эта проблема вообще свойственна автомобилям Jaguar Land Rover). Наилучшее ее решение – заменить гайки на неоригинальные, полностью стальные и забыть о проблеме навсегда. Но если ситуацию упустить, то придется высверливать шпильки, а на заднем мосту это делается с заменой ступичного подшипника.
При оценке грядущих расходов обязательно нужно учесть, что размеры тормозных механизмов, установленных на самые мощные и динамичные версии, не позволяют использовать колесные диски размерностью менее R19. Понятно, что это существенно увеличивает стоимость каждого комплекта резины в случае необходимости замены шин.
Наверняка придется заниматься подвеской. Так вот, сайлентблоки задних рычагов меняются только вместе с рычагами, а этих рычагов – четыре, и стоят они более 20 000 рублей за пару. Замена передних гидронаполненных сайлентблоков обходится в 10 000 рублей с работой.
На некоторых двигателях трескается тройник системы охлаждения (7500 руб.). Обычная история – треснувшие пластиковые крышки клапанных коробок V-образных моторов. Вообще-то компания эту проблему признала и меняла крышки на запчасти нового образца по гарантии. Но если приобретенный на вторичном рынке автомобиль под гарантийный ремонт не попал, и новому владельцу придется решать эту проблему самостоятельно, то это обойдется тысяч в 50-70. Порядка 10-15% владельцев дизельных машин имеют шанс столкнуться с провернувшимися вкладышами коленвала, а это – замена шорт-блока. Недешево встанет и ремонт рулевой рейки: замена в официальном сервисе – 120 000, переборка и ремонт в сервис-центре, специализирующемся именно на рейках – не менее 10 000.
Список возможных неисправностей можно и продолжить, но в задачу данной публикации это, по сути, не входит. Важно понимать другое: владение Jaguar XF, конечно же, потребует определенных затрат, и нужно соотносить ваши финансовые возможности с возможным масштабом проблем. Недаром в отзывах владельцы пишут, что при покупке на вторичном рынке доведение своего приобретения до идеального состояния потребовало от 100 до 200 тысяч рублей. Впрочем, если покопаться в отзывах и прикинуть расходы за год и за месяц, то все окажется не так уж страшно.
Один из владельцев скрупулезно подсчитал все расходы на ремонт и обслуживание своего Jaguar XF за 8 лет и 120 000 км пробега. Они составили внушительную сумму 664 593 рублей. Расход на 1 км пробега (без учета ГСМ) составил 5,11 руб., а средние расходы в месяц (опять же без затрат на ГСМ) – 6 922,84 руб. Много это или мало, решайте сами.
Есть и еще один момент, который надо обязательно упомянуть: авторы отзывов дружно признают, что Jaguar XF – далеко не самый ликвидный автомобиль на вторичном рынке. Любопытно, что ликвидность «кошек» подвержена сезонным колебаниям: из-за заднего привода летом они продаются относительно неплохо, а вот зимой, как пишут владельцы, «будешь продавать до морковкина заговенья». Но эта низкая ликвидность обеспечивает шанс недорого (естественно, относительно аналогичных премиальных автомобилей тех же лет выпуска и с тем же уровнем оснащения) приобрести более чем пристойный автомобиль, который способен доставить владельцу массу положительных эмоций.
Собственно, именно ради этих эмоций «котов» и заводят. «Удовольствие и эмоции от вождения перекрывают полностью стоимость владения», «Уже почти год наслаждаюсь премиальным автомобилем с очень высокими ходовыми качествами, образцовой отделкой и неподражаемой харизмой. И каждый раз, подходя к машине, улыбаюсь, а это, поверьте, чего-то стоит!», «Машина именно драйвовая, на ней приятно и можно отжигать, и с каким же удовольствием я это делал!», «Кот максимально послушен, он несет тебя тихо, плавно и аккуратно. Если на дороге мало машин и много поворотов, Ягуар вызывает азарт», «Мне от автомобиля требуется красота, крутизна, комфорт – и все это дает Jaguar XF. Но главное – он дает эксклюзивность, потому что Бехи и Мерсы – рекордсмены по количеству продаваемых бэушных развалюх, а Ягуар всегда аристократичен», «Бесконечно красивый, грациозный, сильный зверь. Садишься в машину и отстраняешься от внешнего мира, рев КамАЗов и гудки недовольных остаются где-то далеко».
Такого рода высказывания авторов отзывов в интернете можно приводить чуть ли не бесконечно. Что ни отзыв, то поэтическое эссе с объяснением в любви, в которое вкраплены прозаические цифры расхода горючего и эксплуатационных затрат. Автомобиль радует своим умением цепко держаться за дорогу в любых условиях, комфортом, окружающей водителя роскошью, благородным звучанием выхлопа, в конце концов: «Очень понравился звук выхлопа! Породистый и бархатистый. Не резкий, а именно интеллигентный и внушающий уважение», «V6 3,0 –это прежде всего звук, причем конструкторы продумали, чтобы, несмотря на фантастическую шумку, часть звука от мотора попадала в салон. При разгоне звук реально, как у гоночного болида!».
Покупая автомобиль, мы думаем и о том, как мы будем в нём смотреться и будут ли вообще смотреть на нас. Не волнуйтесь: будут, обязательно будут, ведь помимо удовольствия от вождения Jaguar дарит внимание со стороны окружающих: «На светофорах и в пробках часто вижу, как скучающие лица соседних водителей заметно оживляются, увидев эту машину», «Про восторженные взгляды людей я и вовсе молчу, они есть и до сих пор», «Ягуар можно смело бросать во дворе, дети разве что фоткаются с ним постоянно, и всякие прохожие разглядывают. Я в первый день, как купил, оставил на улице и пошёл в магазин. Выхожу – стоят два мужика и разглядывают. Открываю, а они мне говорят: ой, извините, просто он обалденный!!».
При этом никто из авторов отзывов не жалуется на дорожное хамство, на то, что его систематически подрезают и затирают: «На дороге, во дворе у всех – от Жигуля до Кайена – Ягуар в уважении. Не сигналят, пропускают, как министра. Очень приятно, на других автомобилях такого не было. Мерс вообще все ненавидели, никто не пускал», «Уважают на дороге: чаще пропускают, чаще моргают аварийками, и это, конечно, приятно».
Он производит впечатление живого существа с душой и харизмой, но самое главное – этот автомобиль не надоедает. Об этом пишут авторы очень многих отзывов: «Я обычно меняю марки, чтобы чувствовать новизну, но на «кошке» хочу покататься подольше», «Ни одна из предыдущих машин не прожила у меня больше полутора лет или 35 000 км пробега. Обычно к этому времени автострасть напрочь уходит, совместное проживание превращается в повинность, а предмет прошлого обожания – в утилитарную вещь наподобие утюга. С Ягуаром же – как с любимой женой: чем дольше живешь, тем больше именины сердца. Даже в перспективе нет никакого желания его менять», «Утром, подходя к машине, открываешь её, видишь, как загораются диоды, заводишь – открываются дефлекторы, настроение поднимается. До сих пор машина не приелась».
Одним словом, это – не средство передвижения, это – стиль жизни! Авторы отзывов предупреждают: после Ягуара любой автомобиль массового сегмента покажется собачьей будкой на колёсах, и если его менять, то только на что-то аналогичное. И в любом случае после продажи будете себя ненавидеть за предательство друга.
Источник
