Тест-драйв YamahaFJR 1300 A
Без пуль, но с «автоматом»
Yamaha FJR1300 – один из самых популярных спорттуристов этого столетия (и, кстати, его ровесник). Но в последнее время и ему начинают «наступать на пятки» конкуренты, причём, более совершенные как в техническом плане, так и по оснащённости. Всё-таки, 12 лет для мотоцикла – это возраст!
Одной лишь мощностью двигателя в сочетании с хорошей ветрозащитой и вместительными багажными ёмкостями в этом классе мотоциклов уже «погоду» на рынке не сделаешь. Первостепенное значение стали занимать такие показатели, как комфорт, безопасность и наличие современной электроники, обеспечивающей высокий уровень активной безопасности. Ведь ABS для этого класса – уже давно «база».
Конечно, модель FJR1300A предыдущего поколения могла похвастаться и тем, чего у конкурентов не было: например, автоматической коробкой передач, с возможностью переключать передачи вручную, но без использования сцепления. Но эта «фишка» до последнего времени была не идеальна в работе, а потому полюбили её не все. Тем не менее, в новом FJR1300AS 2013 года от АКПП не отказались, а усовершенствовали данный узел. Как именно – я расскажу чуть дальше, а пока остановлюсь на особенностях маркировки и различиях между двумя новыми модификациями.
Ранее «Фыжер» производился в двух версиях – FJR1300 и FJR1300A. Соответственно, АККП имелась лишь у последней. Модели 2013 года обозначаются как FJR1300A и FJR1300AS, что внесло некоторую сумятицу в их идентификацию. Но всё не так сложно: FJR1300A 2013 года оснащается обычной КПП, а «автомат» присутствует лишь на модели FJR1300AS. Буква «S» в названии означает присутствие на мотоцикле электронно-регулируемой подвески (от английского слова Suspension). А «А» должно указывать на ABS.
Конечно, такое разделение может понравиться не всем. Ведь некоторые покупатели захотят купить мотоцикл с электронно-регулируемой подвеской, но обычной КПП, вот только такого варианта в производственной гамме Yamaha не предусмотрела. Так что, им придется идти на компромисс и мириться либо с отсутствием одного, либо с присутствием другого. Тем не менее, это не помешало дилерам Yamaha собрать в огромном количестве предварительные заказы на мотоцикл, что появится у них не раньше середины весны. Так, к примеру, в одной только Великобритании на конец января было собрано более 500 заказов. А по всей Европе это число исчисляется уже тысячами. То есть, мотоцикл стал успешным ещё до официального старта продаж! Что же заставляет покупателей отдавать немалую сумму «своих кровных» за этот несколько пожилой спорттурист? Давайте разбираться.
Впервые публика увидела его на прошлогоднем мотошоу в Кёльне. Новинка фурора не произвела, но определённую долю внимания, как со стороны прессы, так и со стороны посетителей, всё-таки урвала. Обновлённый внешний вид, улучшенная аэродинамика и ветрозащита, более совершенная подвеска, а также модернизированный силовой агрегат с обилием электроники наконец-то позволили назвать FJR1300A/AS современной моделью. Основное нововведение, повлекшее за собой все остальные изменения – это система электронного привода дроссельных заслонок YCC-T. Именно благодаря ей в новинке появились системы трэкшн-контроля и круиз-контроль, а также возможность выбора одного из двух режимов мощности двигателя: «Sport» или «Touring». Почему внедрение столь нужной системы настолько затянулось, непонятно – ведь этой фирменной «фишке» Yamaha скоро стукнет четыре года! Но, видимо, конструкторы из Хамамацу решили бить сразу дуплетом и новинка – это ещё и первый мотоцикл Yamaha, в котором реализована возможность электронной регулировки характеристик подвески. Согласитесь, есть за что их похвалить!
Двигатель добавил 3,6 л.с., что стало результатом как установки новой системы подачи топлива, так и модернизированной выпускной системы. В ней производитель избавился от двух из четырёх нейтрализаторов ОГ, тем самым, увеличив её пропускную способность. Что же касается трэкшн-контроля, то это – весьма полезная функция для столь мощного и тяжелого мотоцикла. Она помогает избежать срыва заднего колеса на мокрой или скользкой поверхности. А в случае необходимости проехаться по грунту, систему можно отключить.
В дальних путешествиях будет полезен и круиз-контроль. Да и, помимо своей основной функции, он позволит избежать штрафов за превышение скорости. Ведь часто так бывает, что доблестный гаишник может заметить отклонение стрелочки вашего спидометра на пару миллиметров вправо гораздо раньше, чем вы заметите самого гайца с радаром.
По сравнению с прошлогодней моделью, управление круиз-контролем облегчили. Его можно активировать на 3-й, 4-й или 5-й передаче при скорости от 50 до 180 км/ч нажатием кнопочки на левой рукоятке руля. А заданную скорость легко изменять на +-2 км/ч или больше регулятором, расположенным там же. При нажатии на тормоз, рычаг сцепления или при повороте рукоятки газа круиз-контроль деактивируется.
Режимами мощности сегодня уже никого не удивишь, тем более, что в FJR1300A/AS их всего два: Sport и Touring. Да и различаются они только скоростью реакции мотора на движение ручкой газа, а максимальная мощность двигателя и крутящий момент остаются неизменными.
Имеет смысл более подробно остановиться на самой «продвинутой» версии – с индексом «AS». В дополнение ко всем вышеописанным электронным устройствам и системам, в ней присутствует полуавтоматическая КПП (что может работать и автоматически), которая позволяет переключать передачи без использования сцепления. В новинке 2013 года эта система обзавелась функцией автоматического сброса передач (вплоть до 1-й) при торможении. Если же водитель захочет сам переключать передачи, то эту функцию можно отключить.
Также, используя простое меню, можно моментально изменить настройки подвески. Всего в память системы заложено 12 возможных преднастроек (на все случаи жизни). Установка данной системы потребовала более продвинутых элементов подвески – передней вилки-«перевертыша» и полностью настраиваемого амортизатора. Причём, вилка оснащена раздельными регулировками. В левой «ноге» расположился демпфер сжатия, а в правой – демпфер отбоя, что позволяет отстроить вилку более точно. Конечно, всё эти «навороты» в совокупности подняли стоимость «S-ки» по сравнению с базовой моделью на пару тысяч «вечнозеленых», но за удобства ведь надо платить…
Подвеску базовой модели также модернизировали. Теперь в одной «ноге» обычной телескопической вилки размещается только пружина, а во второй – лишь масляный демпфер. У заднего амортизатора менее весомые изменения – слегка перенастроены параметры демпфирования и жёсткость пружины.
Внешне мотоцикл также изменился. В фарах «поселились» элегантные светодиодные ходовые огни. А новые формы облицовки не только смотрятся современней, но и лучше защищают водителя от ветра. Кроме того, боковые дефлекторы теперь – настраиваемые. Поэтому тёплый воздух, идущий от радиатора, может поступать как на ноги пилота, так и наоборот – отводиться от них.
Значительной модернизации подвергся электропривод ветрового стекла. По заверениям производителя, теперь он работает в 2 раза быстрее. А само стекло изменило форму и снижает нагрузку на плечи и голову пилота при высоких скоростях движения.
Класс «спорттурист» подразумевает не только высокий уровень комфорта, но и достаточную вместительность багажных ёмкостей. И в данном случае претензий не возникает – уже в штатной комплектации мотоцикл оснащается двумя боковыми кофрами суммарным объемом 60 литров, в каждый из которых может уместиться полноразмерный шлем. Практически удвоить «индекс вместимости» поможет фирменный 50-литровый топ-кейс с опциональной спинкой.
Каковы же перспективы этого долгожителя на украинском рынке? Они туманны. Его основной конкурент от Kawasaki, глубоко обновлённый и напичканный современными электронными системами 1400GTR, стоит примерно столько же, но обладает существенно более мощным мотором. А вот в стане Honda есть сильный молодой и более дешёвый соперник – VFR1200F. В базовой версии он стоит всего 165000 грн., а его модификация «DCT» (с автоматической КПП) – 177650 грн. Так или иначе, но почти 50000 грн. разницы в стоимости – весьма значительная сумма, чтобы заставить покупателя задуматься…
В штатной комплектации на мотоцикле установлены качественные двухслойные кофры. Их конструкция снижает вероятность сильных повреждений при падениях. Но проверять это, конечно, не стоит. Центральный кофр продается отдельно, и кажется очень странным, что производитель не рекомендует использовать все три кофра одновременно. Неужели подрамник не выдержит такой нагрузки?!
Выхлопная система
В связи с существенными изменениями впускной системы, у инженеров появилась возможность упростить и выпускную. Помимо изменения длины и внутреннего сечения труб, они смогли выкинуть два из четырё нейтрализаторов ОГ – они попросту стали не нужны. «Побочный» эффект – минус пару килограмм лишнего веса.
Центральная подножка
Незначительные изменения в расположении и форме крепления центральной подножки дали значительный результат: усилие, требуемое для постановки на неё мотоцикла, снизилось на 30%. Но это совсем не означает, что владельцу не следует посещать тренажерный зал…
Режимы мощности (D-Mode)
Теперь, как и на многих других спорт-туристах, на FJR появилась возможность выбора из двух режимов отдачи мощности, – Touring и Sport. Первый слегка замедляет реакцию на открытие газа и пригодится при езде по скользким дорогам или же для экономии топлива. Если же владелец захочет передвигаться максимально динамично, то достаточно переключиться в режим Sport.
Приборная панель
После установки на FJR большого количества электронных систем редизайн приборки был просто необходим. И новая приборная панель, состоящая из 3-х частей, способна подать в хорошо читаемом виде максимум полезной информации обо всех параметрах и настройках мотоцикла.
Круиз-контроль
Управление круиз-контролем значительно облегчили. Качелькой из двух клавиш можно изменять скорость передвижения с шагом в 2 км/ч, или, удерживая клавишу, добиться больших изменений. А после деактивации системы последние параметры её работы можно восстановить, нажав клавишу «Resume».
Трэкшн-контроль
Современный трэкшн-контроль, установленный на FJR 2013 модельнго года, имеет 3-ступенчатый уровень вмешательства в работу двигателя. При обнаружении пробуксовки заднего колеса система вначале прикрывает дроссельные заслонки. Дальше – прекращает подачу топлива. Если и это не помогло, то блок управления двигателем прерывает зажигание до восстановления контроля над задним колесом.
Новый дизайн оптики не только наделил мотоцикл более агрессивным внешним видом, но и улучшил освещение дороги. Вдобавок к этому, в фары вмонтировали светодиодные полоски ходовых огней.
Отныне за дозирование топливно-воздушной смеси отвечает электронная система Y-CCT, которая сама выбирает углы открытия дроссельных заслонок при манипуляциях с ручкой газа в зависимости от ряда факторов, одновременно снимая показания со множества датчиков. Именно благодаря ей удалось немного увеличить мощность и крутящий момент двигателя.
Передняя вилка
В базовой модели FJR1300A установлена современная передняя вилка с раздельными функциями «ног». В правой ноге расположен только демпфер, а в левой – одна пружина. Жёсткость последней подобрана таким образом, чтобы при любом качестве покрытия максимально реализовать возможности подвески.
Источник
«автомат» летит на юг
YAMAHA FJR1300AS, спорт-турер
Модельный год 2008 / двигатель 1298 см з / максимальная мощность 143 л.с / сухая масса 268 кг/ ориентировочная цена 623500 руб.
Когда в Москве стало скучно и городской трафик безвозвратно портил настроение уже одним своим видом, я удрал на Yamaha FJR1300AS в Сочи — отдохнуть душой и телом. Ну и прихватил с собой девушку — оторвал от столичных снобов и пафосных кафе. Пусть почует, каково это два дня пути питаться шоколадными батончиками и слушать ветер в шлеме (а не в голове). Совсем уж истязать ее и себя не собирался: на FJR комфортно. Его создавали именно для дальнобоя. Вот об удобствах прежде всего и поговорим.
Важнейшая деталь любого туристического мотоцикла — сиденье: на нем располагается ценнейшая часть человеческого организма, и от того, насколько ей комфортно, напрямую зависит дистанция, которую райдер способен преодолеть без остановки. Так вот на сиденье FJR1300AS, если не впадать в мазохизм и не играть в «железную задницу», можно проехать без «пит-стопов» 200 км, это где-то два часа беспрерывной езды. Согласитесь, норма неплохая.
Одна из фишек мотоцикла — ветровое стекло, положение которого регулируется электроприводом. Если в городе эту способность оценят только как понт, то на загородной трассе высокое стекло облегчает пилоту существование. В верхнем положении оно полностью отводит поток набегающего воздуха — думаю, за таким щитом на скорости даже заженная спичка не потухнет. С абсолютной ветрозащитой в дальней дороге телу не приходится противостоять ветру (накачивать мышцы шеи и спины предпочитаю в другом месте и в другое время). Второе назначение ветровика — защита от суицидально настроенных насекомых, мечтающих разбиться о красивый мотоцикл или его не менее красивого водителя. Я не высовывался из-за стекла, и визор шлема долго оставался чистым.
О системе переключения передач YCCS в режиме движения по городу мы уже подробно писали: оценка — супер. Так вот в этом дальнобое она проявила себя еще более полезной, чем в тесном мегаполисе. Механизм по-прежнему работал четко, быстро переключал передачиѕ Вы скажете: так ведь пользоваться коробкой передач на скоростном шоссе особо и не приходится — как же почувствовал прелести YCCS? Отвечаю: на серпантинах Кавказа. Здесь я нажимал кнопки «+» и «-» (повышающие и понижающие ступени КП) чуть не до кровавых мозолей на пальцах. Но 120 км горных дорог преодолел быстрее и легче (вот ключевое слово), чем в прошлом году, когда ездил на черноморский курорт на легком и великолепно управляемом эндуро Honda NX650 Dominator. Убедил?
Один из поводов длительных испытаний FJR1300AS — оценить надежность системы YCCS в своеобразных, скажем так, российских условиях. Так вот, после поездки в Сочи и обратно в Москву на одометре стало больше на 8000 км. За время пробега система автоматического выжима сцепления и переключения передач дала сбой только однажды. Ситуация складывалась таким образом. Ввиду бурного строительства серпантинных дорог движение на некоторых участках сделали реверсивным: пока встречная полоса стоит, мы едем. И наоборот. В очередной раз пришлось убедиться в неоспоримости закона бутерброда (по другой версии — закона подлости). В моем случае бутерброд в 100% случаев падает на пол именно колбасой внизѕ И вот наш экипаж попал на реверсе на красный свет светофора. Стоять предстояло минут пять, и я, дабы не перегревать мотор и не расходовать попусту топливо, заглушил FJR кнопкой стоп-двигателя. (Ключ остался в положении «On», то есть все системы мотоцикла продолжали работать, а индикатор включенной передачи показывал цифру 1.) Когда загорелся зеленый, я тут же завел двигатель, открыл ручку газаѕ и остался на месте. Ну прямо как стажер, который забыл включить передачу. Несколько секунд в недоумении я крутил газ, попробовал переключиться на нейтраль — сдвинуться с места не получилось. И только после того, как выключил и снова включил зажигание, FJR соизволил тронуться. Повторю: это был единственный случай, когда система YCCS не сработала.
Только у модификации FJR1300AS с автоматом выжима сцепления в базовой комплектации вмонтирована система подогрева рукояток. Однажды ночью моя подруга тряслась от холода на заднем сиденье (хотя я натянул на нее с десяток комплектов термобелья, снегоходную куртку и теплые носки), я же за рулем блаженствовал. Потому что теплые руки, шея и ноги есть залог сохранения тепла во всем организме. Одно неудобно: средства управления подогревом рукояток, расположенные на пластике рядом с перчаточным ящичком, не подсвечиваются, и на ночном Кавказском шоссе, где царит подземельная тьма, непросто включить, выключить и уж тем более отрегулировать «печку» для рук.
Но грелись не только верхние конечности. Во всех пресс-релизах Yamaha обращает внимание на продуманную систему охлаждения двигателя и отвода тепла. Она не лжет и не преувеличивает. Прелесть схемы я ощутил в этом дальнобое. Когда холодало, плотнее сжимал коленями бак, пододвигался ближе к рулю — тогда сквозь специально оставленные в боковом пластике щели разогретый от мотора воздух просачивался к бренному телу — и я отогревался. В жару, когда подогрев точно не нужен, я смещался ближе к «хвосту» байка, а ноги чуть растопыривал — и естественный обдув охлаждал.
Чтобы ваш будущий FJR1300 стал настоящим «туристом», стоит докупить и установить на него комплект багажных кофров — их Yamaha предлагает в качестве дополнительного оборудования. Большие боковые кофры с простой и надежной фиксацией на мотоцикле и удобной ручкой для их переноски во время остановок, плюс необъятный центральный «ящик», на который навешивается мягкая спинка для пассажира — все это добавляет грузовместимости, а кроме того, и без того красивому мотоциклу — шарма.
В полном обвесе FJR и весит ощутимо больше, особенно при полной загрузке. В первый день, пока привыкал к возросшей массе «фыжира», пару раз постыдно завалил его на бок — это когда пассажир, слезая со своего места, интенсивным махом перекидывал ногу через седло. Зато на шоссе мотоцикл с полным багажом намного более устойчив — как ледокол, прет прямолинейно, не поддаваясь порывам бокового ветра. Чтобы байк не утратил управляемости, рекомендовал бы владельцам после установки кофров зажать подвески — иначе ходовая будет «гулять» по дороге, как новоиспеченный прапорщик, отметивший присвоение высокого воинского звания.
. После Ростова-на-Дону пришлось в течение целого часа ехать под ливнем. Все, кто двигались по дороге, сбросили скорость до 40–50 км/ч — настолько непроницаемой была завеса воды. Сказать, что мы со спутницей промокли, — соврать. Искупались! Все вещи вымокли до нитки. Я пускал пузыри в заполнившемся водой шлеме, хлюпал ногами в «аквариумах» штанов и мотобот и переживал: если кофры протекли, нам — крышка: нераспечатанная пачка печенья, припасенная для перекуса, «растает». А есть хотелось жесточайше. Но содержимое кофров, в том числе боковых, у которых щели, казалось бы, смотрят прямо в небо, осталось сухим! Снимаю шляпу: такой уровень гидрозащиты встретил впервые. Один тяжелый изъян у ямаховских кофров. Когда в мотосалоне разглядел цифры на ценнике, нервно рассмеялся: полный комплект стоит около 80 000 рублейѕ
После четырех месяцев за рулем FJR’а уверенно говорю: байк очень хорош! Идеальных машин не существует — есть огрехи и у «фыжира», но они в тени его многочисленных и явно доминирующих достоинств. Мотоцикл тяжелый (если взвешивать на весах) и широкий (если измерять рулеткой), как броненосец «Потемкин». Но на ходу не ощущаешь ни того, ни другого: на ходу он устойчив, легок и удобен. Кого расстроит с признаками невнятности АБС заднего тормоза? И переднего хватает, чтобы быстро замедлить FJR, даже обремененный пассажиром! Инновационная система YCCS, всколыхнувшая болотце скептиков и консерваторов, вопреки мнению фанатов «механики» (те сложнее ножниц ничего и не видели), по-настоящему удобна — и в городе, и на трассе.
А Yamaha никак не угомонится: когда писались эти строки, стало известно, что уже почти готов обновленный FJR1300AS — модель 2009 года. В нем инженеры усовершенствовали эргономику, наложили на и без того крепкое ветровое стекло нецарапающееся покрытие, немного облегчили байк. Ну да, идеал недостижим. Но и нет предела совершенству!
Источник
