Меню

Ямал еду без тормозов

Симская — Ерал

Посвящается
Сергею Соловьёву,
рассказавшему мне эту историю,
и пути следования которого
всегда будут
удачными.

— Ера-ал, дежурный! Ера-а-ал.
За лобовым стеклом мелькали деревья. Поезд нёсся вперёд с оглушительным рёвом, и обычно мерное «чу-чух» уже невозможно было расслышать за отчаянным гулом, рвущимся на волю из-под колёс. А машинист не слышал и его — так сильно колотилось жаждущее жизни сердце.
Нажимая на кнопки вызова, он кричал:
— Дежурный! Ера-ал! Еду без тормозов, принимайте меры! Дежурны-ый!
Мелькнул красный светофор, машинист отчаянно сжимал стоп-кран, бесполезно вывернутый на экстремальное торможение.
— Ерал, принимайте меры.
Поезд бросился со склона вниз. Он набирал всё большую и большую скорость, машинист и его помощник в ужасе глядели друг на друга.
И тут мужчины увидели, как на склон, по их пути, медленно забирается состав. Не зная об опасности, он карабкался вверх, не спеша, спокойно.
— Ера-а-ал! — вновь завопил в рацию машинист. — Дежурны-ый.
Серёжа видел расширенные от ужаса зрачки машиниста, побледневшее лицо его помощника, а потом неисправный состав стремительно нагнал неторопливого товарника, хвостовой вагон приблизился к лобовому стеклу, раздался лязг.
— Ера-а-ал.

Серёжа резко сел в кровати. Страшный сон виделся мальчику уже не в первый раз, и с каждым разом он становился всё ярче, чётче. И страшнее.

— Хороший день, да, Серёж?
— Ага.
Они сидели на верхушке холма — Серёжка и его двоюродная сестрица Галя. За спинами ребят поднимался лёс, уже тронутый пёстрою рукою осени, а впереди, рассекая светлое пространство поля, бежала наискось железная дорога. Когда на ней появлялся поезд, земля под Серёжей и Галей дрожала.
— Осень, а тепло, — потряхивая короткими светлыми волосами, продолжала девочка, неотрывно глядя вдаль — туда, откуда мог приехать состав.
Серёжа тоже туда смотрел. Поезда всегда были для него чем-то особенным, хотя ездил он на них всего три раза.
— А если ты всё-таки станешь машинистом, то какие поезда будешь водить — пассажирские или товарные? — спросила Галя, поворачивая остроносое личико к брату.
— Товарные, — коротко отозвался мальчик.
— А по-моему пассажирские интереснее!
— И ответственнее.
— Почему? Что может произойти на железной дороге?
— Всякое. Даже мистика бывает, — сделанно страшным голосом ответил Серёжа.
Галя открыла рот, чтобы ответить, но вместо этого завопила, хватая Серёжу за руку:
— Идёт! Смотри, Серёжка, идёт!
Мальчик повернулся в ту сторону, в которую показывала сестра. Из туманной пыли выступал жёлтый огонёк. Дети притихли.
Они молча смотрели, как железный состав приближается к холму, вслушивались в мерное «чу-чух», и вдруг Галя тихо заговорила:
— А я знаю мистику на рельсах. Хочешь, покажу?
Серёжа не взглянул на неё, изучая приближающийся поезд.
— Потом, — сдержанно отозвался он, и в эту секунду состав с рёвом пронёсся мимо них.

— Ера-ал! Дежурный.
Серёжка попытался зажмурится, но веки не подчинялись ему. Страшная картина вновь стояла перед ним — ещё более жуткая и чёткая. По обеим сторонам состава на мелькал лес.
— Кто говорит? — раздался женский голос на рации. — Ерал на связи.
— Еду без тормозов, скорость девяносто три! Принимайте меры.
— Ерал на связи, кто зовёт? Ерал!
— Принимайте меры.
И снова мелькнул красный свет свтофора, снова бегущий вниз склон, стрелка скорости медленно переходит отметку «сто».
— Ерал, дежурный!!
Бледные лица машиниста и его помощника. Машинист молодой, лет двадцати пяти, с большими испуганными глазами.
Серёжка видит состав впереди. Там, в Ерале, поняли, что произошло.
— Быстрее проезжайте!- кричит девушка в рацию поезда перед ними. — За вами состав без тормозов!
— Ера-ал! — вопль молодого машиниста глохнет в металлическом грохоте.

— Ты бледный, Серёжа, — заметила Галя, всматриваясь в лицо брата.
— Спал что-то плохо, — ответил мальчик.
Они брели через лес, к тому самому холму: это было любимое место Гали.
— А помнишь, я обещала показать тебе мистику на рельсах?
— Помню.
— Давай сейчас? Но туда идти минут сорок.
— Пошли.
Дети выбрались из леса, зашагали вдоль шпал. Пару раз мимо них проносились поезда. Серёжа с замиранием сердца вслушивался в их гул, боясь услышать тот самый «Ера-ал. »
Они прошли железнодорожный светофор. Он дружелюбно горел ярким зелёным глазом. Что-то щёлкнуло в груди мальчика, а Галя, крепко держа его за руку, поднималась в горку.
— Осталось чуть-чуть, — произнесла она, отдуваясь. — Внизу этого холма.
Серёжа молча шёл вперёд, с подсознательным испугом понимая, что места слишком похожи на те, что он видел во сне.
— Что там? — наконец не выдержал Серёжа, когда до вершины оставалось всего ничего.
— Говорят, были пришельцы! — радостно ответила девочка. — Сейчас увидишь.
И тут в голову ударило.
«Ера-ал!»
Земля ушла из-под ног, Серёжа почти увидел слева от себя состав, машинист которого понял, что обречён.
Мальчик рванулся вперёд, оставляя недоумённую и испуганную сестру сзади. Он мчался вниз с холма, и уже явно узнавал этот лес по бокам, холм, чувствовал запах страха и гари.
Склон был опалён, покрыт пеплом и пылью. Лежали металлические балки и куски железа. Серёжа прыгал через них и бежал, бежал.
«Ера-ал! Дежурный. »
«Ерал на связи! Кто говорит?»
«Еду без тормозов, принимайте меры. »
Серёжа чувствовал, почти видел чужую вереницу вагонов впереди, такую медленную, такую спокойную.
«Быстрее проезжайте, за вами состав без тормозов!»
Мальчик споткнулся.
— Ера-а-ал. — раздирающе закричал он, падая в сухую, опалённую траву и давясь нахлынувшими слезами.
Он почувствовал, что именно здесь произошло крушение поезда на маршруте следования Симская — Ерал.

Катастрофа произошла 11 августа 2011 года. Тяжёлый грузовой поезд номер 2707 в результате сложной цепочки событий потерял управление над тормозами, и на склоне разогнался до скорости 136 км/ч, догнал впереди идущий состав номер 1933 и столкнулся с его хвостом. В результате погибли 25-летний машинист Денис Шумихин, работающий на этой должности всего 4 года, и его помощник Михаил Журавлёв, в возрасте 33-х лет.
У мужчин за спиной остались семьи и дети.

Читайте также:  Полное опробование тормозов в грузовом поезде по 151

Источник

«Еду без тормозов!» — предсмертный крик машиниста. Три аудиофайла, три ЧП, одна трагедия, ноль выводов: разбор инсайдов с сети РЖД

«Мы с вами виноваты, все руководители!»

Мы много раз рассказывали о нарушениях техники безопасности на сети РЖД, которые заканчивались трагедией. Наш материал «Голову на плаху РЖД» набрал сотни тысяч просмотров и стал своеобразным манифестом от сотрудников монополии, кричащих: «Мы хотим жить!» Сегодняшнее расследование посвящено двум происшествиям на разных дорогах. К счастью, на сей раз фатальных последствий удалось избежать. К несчастью, оба эпизода показывают, что выводы сделаны не были. И признают это все, от работяг «на земле» до кабинетных начальников не последнего звена. Чьи голоса вы услышите совсем скоро.

В подавляющем большинстве телеграмм по случаям проездов запрещающих сигналов в качестве причины указывается «ненаблюдение за показанием сигналов», «невыполнение регламента переговоров». Причины настолько банальны, что они действительно имеют место быть. Виновными заранее назначены машинист и его помощник, и поэтому то, что привело локомотивную бригаду к «ненаблюдению» и «невыполнению», всегда остаётся за рамками разборов. Мы не собираемся отрицать вину бригад, допустивших проезды, но она лишь верхушка айсберга, основная масса которого всегда остаётся вне поля зрения.

Всегда, но не в этот раз. 6 июня, станция Червлённая-Узловая Северо-Кавказской ж/д. Тепловоз с хозяйственным поездом под управлением бригады, не знакомой с участком, проехав входной сигнал с запрещающим показанием, протаранил другой поезд. В сходе тепловоз и шесть вагонов. Случай обычный, и из рутины его выделяет лишь скорость, с которой совершён проезд — 50 км/ч. Мы подробно рассказывали об этом инциденте в нашем дайджесте железнодорожных ЧП. Происшествие более чем заурядное для сети РЖД, однако то, что произошло после него, можно назвать прецедентом.

Из аудиофайла, оказавшегося в распоряжении редакции vgudok.com (его вы можете найти ниже, и мы настоятельно рекомендуем дослушать запись до конца), следует, что руководитель, проводящий селектор по итогам аварии на СКЖД, в первые две с половиной минуты записи даёт качественный технический разбор — что и как произошло. Само по себе это уже в новинку, обычно выше начальника депо никто в такие подробности не вникает. Затем оратор констатирует глобальное наличие липовых заключений о праве работать на участках обслуживания (т.н. «обкаток») у машинистов. Сказать о таком вслух до сих пор не решался никто, хотя знали об этом, конечно же, все. Далее — констатация возможности обхода предрейсового медицинского осмотра (ПРМО). И, наконец, самое важное:

«Это не они виноваты. Это виноваты вот все вы, мы вместе с вами, все руководители. Мы вот это всё сделали с вами сегодня» (04:20).

Никогда и ни один руководитель в ОАО «РЖД» такого не говорил. Виноваты могут быть кто угодно, только не сами начальники. Виновными их могут назначить или признать, но вот чтобы так — «мы виноваты» — это небывалое доселе признание истинных, а не производных причин случившегося.

Далее — справедливое, но противоречащее трудовому законодательству принуждение всех кадровиков и машинистов-инструкторов дороги работать ночью, проверяя соответствие записей в личных делах о наличии заключений данным в АРМах (автоматизированных рабочих местах):

«Кто не будет на рабочем месте находиться — работать не будет с завтрашнего дня».

Результативность решения спорная — помните же: «Поспешишь — людей насмешишь».

Слушая запись, мы в очередной раз вспомнили о наличии огромного количества АРМов и иных электронных баз данных, которые не смогли поставить логический запрет выезда на участок машинисту, с этим участком не знакомому. Досталось и Тихорецкой базе ПМС (путевая машинная станция — прим. ред.):

«Там сами себе все принадлежат!»

И снова отсутствие логического запрета со стороны электронных систем ОАО «РЖД» на выезд локомотива с базы ПМС без соблюдения установленных формальностей.

Бригаду, скорее всего, уволят или показательно накажут. По выговору получит всё руководство и машинисты-инструкторы депо Сальск. Локомотивные бригады депо потеряют право на «безаварийку» за текущий год. Достанется и Северо-Кавказской дирекции тяги. Про ПМС и подумать страшно. А вот приведут ли все эти меры к должному результату — гарантированному отсутствию проездов запрещающих сигналов? Ответ единственный: «нет».

Нет — потому что дорогостоящие электронные системы позволяют обходить заложенные в них запреты.

Нет — потому что гнёт противоречивых инструкций на локомотивную бригаду никто и не подумал ослабить.

Нет — потому что бригада обложена контролем со всех сторон и думает не о безопасности движения, а о том, как не лишиться премии за формальное нарушение.

Нет — потому что руководители не видят ничего страшного в том, чтобы прямо нарушать трудовое законодательство, пусть и в экстремальных условиях.

Олимпийское спокойствие

Второй аудиофайл, который мы сегодня прослушаем (сама запись — чуть ниже, сразу за нашей расшифровкой), по своему содержанию тянет на триллер, при этом все участники переговоров, кроме машиниста, на удивление спокойны.

Машинист докладывает диспетчеру об отсутствии тормозов в поезде:

«775 км 4 пикет, применил экстренное торможение, скорость увеличивается, тормозов нет, скорость 72».

Диспетчер какое-то время категорически не понимает, о чём речь: «Вы сейчас-то остановились?»

Затем звучит автоматическое сообщение о срабатывании КТСМ (комплекс технических средств мониторинга; устройство, бесконтактно выявляющее повышенную температуру узлов подвижного состава — прим. ред.). Далее появляется дежурная по станции Звёздная (Восточно-Сибирская железная дорога), которая дублирует сообщение КТСМ и сообщает о маршруте приёма неуправляемого поезда. К этому времени поезд благодаря профилю пути уже остановился.

На пятой минуте записи появляется ещё более спокойный голос.

«Олимпийское спокойствие. Никаких действий, которые предписаны в нестандартных ситуациях!» — констатирует оратор, а нам становится понятно, что мы слушаем запись селектора с разбором случая отправления поезда с неисправными тормозами.

Дальше — волосы дыбом: на станцию Звёздная, перед которой остановился поезд без тормозов, прибывают начальники локомотивного эксплуатационного депо Лена и ПТО Лена, машинист-инструктор. Причин недостаточного тормозного нажатия комиссия не устанавливает, выдаёт фиктивную справку, на основании которой другая локомотивная бригада продолжит следование с поездом. Ни много ни мало — до Северо-Байкальска, а это 279 км. Только там «вдруг» выясняется, что тормозное оборудование на 26-ти вагонах разоборудовано. Само собой, расчётное тормозное нажатие не соответствует фактическому. Поезд с неисправными тормозами, чудом остановившийся по Звёздной, без выяснения причин и выполнения каких-либо работ был отправлен дальше. Отправлен. Дальше…

Читайте также:  Jimny тормоза от витары

Горький P. S.

«Ерал» — единственное, что приходит в голову при прослушивании записи. Если кто-то из монополии запамятовал — освежите.

Или аудио включите, если текст читать лень…

«Еду без тормозов! Скорость 93!» — последние слова погибшего вместе с помощником машиниста. Их тоже кто-то куда-то отправил на «проверенном» поезде.

Кто спас две другие бригады из нашего материала от гибели, остаётся только догадываться. Этот всемогущий персонаж не работает в ОАО «РЖД». И в следующий раз его благосклонности можно и не дождаться.

Источник

«Еду без тормозов! Примите меры!»

– «Еду без тормозов! Примите меры!»

Это последние слова, которые кричал в эфир за минуту до столкновения 25-летний машинист поезда № 000 Денис Шумихин

Вина за столкновение 11 августа двух поездов на перегоне Ерал – Симская полигона КбшЖД отнесена к учету по ответственности за эксплуатационным локомотивным депо Уфа Дирекции тяги Куйбышевской железной дороги. Такой вывод содержится в техзаключении, подписанном через два дня после катастрофы, комиссией из девяти командиров и обеих магистралей.

Трудно представить горе семей погибшей дёмовской локомотивной бригады. Уходя в рейс, Денис Шумихин оставил дома жену и дочь 3,5 лет, Михаил Журавлев больше никогда не увидит своих сыновей 14 и шести лет. Младшего они с женой усыновили, когда тому был год.

Для Южно-Уральской дороги крушение под Кропачево имеет далеко идущие последствия. Как, в равной степени, глубоки корни безответственности отдельных работников этой станции. Пять железнодорожников за 36 минут, пока поезд № 000 был на станции в их руках, по сути, создали условия, чтобы он был пущен под откос. Такие выводы напрашиваются после прочтения техзаключения от 13 августа.

На встрече с сотрудниками кропачевского узла, прошедшей через неделю после катастрофы, начальник сказал именно об этом.

– Если рассматривать причины произошедшего крушения, – начал совещание Виктор Алексеевич. – То подготовили его, все сделали для того, чтобы это крушение состоялось мы с вами, уважаемые южноуральцы. Да, довершила трагедию дёмовская локомотивная бригада. Но, повторю, подготовили ее мы с вами!

От момента первой нестандартной ситуации на пути следования до схода прошло 2,5 часа. В 14:30 на станции Мурсалимкино поезд под управлением кропачевской локомотивной бригады состоявшей из машиниста Дмитрия Колтырева и его помощника Олега Устюжанина сбил быка. Был поврежден концевой кран тормозной магистрали головного электровоза. Деталь взяли из техаптечки и заменили на месте. Спустя время после этого поезд прибыл на станцию Кропачево. Осмотрщики вагонов его не встретили, нарушив этим инструкцию.

Чуть позже, проигнорировала требования своей инструкции сдающая локомотивная бригада. Пришли слесари поменять концевой кран на новый, установить на него рукав. Машинист с помощником перед ремонтом перекрыли концевые краны между локомотивами и перевели две ручки в кабине второго электровоза в положения, которые переключили управление автотормозами на ведомый локомотив. Через 15 минут слесари закончили с рукавом, краном и взялись устранять утечки воздуха. Локомотивщики не стали возвращать ручки в прежние положения, не предупредили подошедшую принимающую бригаду о том, что не сделали этого. Еще по прибытии в Кропачево они ограничились звонком на мобильник машинисту-инструктору Сергею Фасхутдинову.

– Вот, машинист-инструктор. Пришел, сфотографировал сбитый кран и ушел в депо, – сказал, оценивая действия Фасхутдинова, начальник Дирекции тяги Лев Высоковский. – Что делать в депо?! Понятно, что у него там есть работа: машины загонять, вводить информацию. Но, машинист-инструктор должен работать в парке! Контролировать, такой вот, безотцепочный ремонт локомотивов, а после проверять приборы и ручки управления на корректность показаний и положений. Он вместо этого разворачивается и уходит. Безразличие это.

– Это не моя колонна. Я инструктор тепловозной колонны, – уточнил, пересказывая в кропачевском ДК свои действия, машинист-инструктор эксплуатационного локомотивного депо Златоуст Дирекции тяги . – Просто их инструктора не было, вот помощник машиниста Устюжанин и звонил мне. Из парка ушел, потому что у меня подходило время запланированной контрольной поездки.

Фасхутдинов озвучил и мелкие детали ремонта, вроде поиска гаечного ключа для закрепления предохранительной скобы на концевом кране. Общий настрой у человека был такой: сделал дело – гулял смело. С Устюжаниным и Колтыревым он уходил в депо, когда слесари поменяли кран и рукав, устранили утечки воздуха из тормозной системы, а дёмовцы уже приняли локомотив. Но, как заметил Виктор Попов, не задержался Фасхутдинов еще на 30 секунд, и не убедился, что локомотивы по тормозам соединены и все органы управления в соответствующих положениях.

Следом за машинистом-инструктором снова наплевали на технологию производства работ осмотрщики вагонов. Тормоза в поезде, напомню, были в тот момент только у второго локомотива. Старший осмотрщик Владимир Кирсанов и осмотрщик Игорь Никитин проводили сокращенное опробование тормозов. Из всех действий этой процедуры была сделана только продувка тормозов. Кирсанов в это время был у локомотива, Никитин в хвосте. Он и открывал концевой кран последнего вагона. Воздух пошел по системе, тормозные колодки сработали, Никитин закрыл кран, тормоза отжались. На этом он и успокоился, решив, что работу сделал. Не задумавшись о том, что никто не давал команд машинисту на торможение и отпуск тормозов.

К слову, Игорь Никитин единственный из всех причастных к этим событиям и выступивших перед коллективом на встрече в Кропачево, смог сказать, что в случившемся есть его вина. Правда, сделал он это с оговоркой «возможно».

После сокращенной пробы тормозов была выдана справка формы ВУ-45, и в 16:47 поезд отправился с Кропачево. Время дёмовской локомотивной бригады между жизнью и смертью уместилось в 16 минут.

Читайте также:  Какие задние тормоза в приоре

Все случившиеся, это история неоднократного наслоения в одном месте и времени человеческой торопливости, безразличия и примитивной глупости. Наша локомотивная бригада спешила сдать работу, и попросту отмахнулась от дёмовцев, принимавших поезд. Машинист-инструктор опаздывал на контрольную поездку, к тому же, это не его колонна. В кабину даже не поднимался. Получается, что делал дело, недоделал – бросил. Почему не убедился, что показатели манометров в норме, а ручки в правильных положениях? Вопрос риторический. У осмотрщиков было много других забот в парке. Они не знали, что в поезде № 000 был ремонт. Решили, что ничего страшного случиться не может и создали видимость выполненной работы. Трудно оспорить мнение начальника службы вагонного хозяйства , сказавшего, что вряд ли Кирсанов и Никитин впервые схалтурили. Дёмовцы хотели быстрее оказаться дома. Забыв об инструкциях, понадеялись на профессионализм коллег, и повели поезд.

Участники событий 11 августа то ли не понимали, то ли не задумывались об одном очевидном факте. Он умещается в набившую уже оскомину фразу: «инструкции написаны кровью». Все они основаны на безопасности. Каждый пункт таких документов появился ценой человеческой жизни.

На двойном совещании в Кропачево с работниками станции и командирами было озвучено много проблем. Все они косвенно или напрямую повлияли на создание условий для трагедии. Например, отсутствие ограждения на станциях, чтобы домашний скот не ходил по путям. Разговоры на эту тему ведутся давно, результата пока нет.

– Теперь работы по ограждению путей должны быть внесены в список наших мероприятий, – дал команду Виктор Попов. – Сроки и объемы должны быть реальные. Прописать конкретно, что мы сможем сделать в этом году, сколько ограждений установим в следующем.

Это общая проблема по магистрали. По Кропачево возникли серьезные претензии к работе некоторых командиров. Крушение показало, что на станции совершенно отсутствует контроль над соблюдением технологий и выполнением работ. «Идет заболачивание», как выразился Виктор Алексеевич. Все покрывают друг друга в надежде, что катастрофических последствий не будет. Знакомое русское «авось». Авось не случится. Случилось.

Пока прокуратура ведет следствие, дорога не может уволить кропачевских машиниста, его помощника и двух осмотрщиков вагонов. Но, ясно, что их карьеры железнодорожников на этом закончены. Другая история с теми командирами, которых руководство ЮУЖД поймало на разгильдяйстве. За недопустимое отношение к делу они будут освобождены от своих должностей. Приказы уже подготовлены.

– Вот у меня выписка есть за период с 2005 по этот год, что нами сделано, – сказал, обращаясь к сотрудникам станции, председатель . – Путевками в летние лагеря и санатории вы не обижены. По социальному страхованию то же все довольны. Но, последнее время станция Кропачево вызывала у нас опасения. Жалобы пишите и пишите. Ладно бы они обоснованные были. Ясно же, что объемы падают. Реформирование компании идет. Но, мы со своей стороны делаем все возможное, чтобы штат не сокращать, зарплаты держим на должном уровне. Ведь, коллектив хороший. Профессионалы и специалисты все. Вот, и непонятно, чего вам не хватает.

На этой встрече в кропачевском Доме культуры были работники и близлежащих станций. Не многие из них откликнулись на предложение Виктора Попова высказаться. В основном речи спикеров сводились к тому, что отдельные подразделения недостаточно укомплектованы людьми, а с дисциплиной раньше было лучше. Народ сетовал. В ответ объективные выкладки экономической службы четко аргументировали положение дел.

Были и конструктивные жалобы. Дежурная по станции Кропачево высказалась по поводу пропуска поездов с неисправными локомотивами приписки Куйбышевской дороги. Личным указанием начальника Южно-Уральской магистрали этот вопрос будет решаться начальником Дирекции тяги Львом Высоковским на уровне двух дорог. В ПТО Миасса у осмотрщиков вагонов проблема с тем, что теперь они должны еще принимать с ходу кроме грузовых поездов и пассажирские. Так же, по решению Виктора Попова, будет пересмотрена технология.

Железнодорожники, хоть и слабо, но использовали возможность высказать начальству напрямую свои жалобы. Все существенное было услышано и запротоколировано. Только ответа на свой вопрос о том, что нужно для недопущения таких катастроф, Виктор Алексеевич так и не услышал. Ответ простой – у каждого должно быть осознание своей меры ответственности. Понятно, что бывает приходиться работать в сложных условиях. Но, это не отменяет долга, по-другому не скажешь, неукоснительно соблюдать рабочие обязанности, правила, инструкции.

– Я давал команду проверить, как у нас обстоит ситуация с проведением инструктажей, как работают люди, – отметил главный ревизор по безопасности движения . – Мне подготовили справку. Оренбург, Бердяуш, Курган, Челябинск-Главный, Карталы. Везде одно и то же. Пассажирские поезда не встречают, тормозят с нарушениями, головные осмотрщики не поднимаются на локомотив, чтобы проверить давление при полном опробовании тормозов. Вот, опять мы одного отстраняем, другого, третьего.

Когда работник забывает об ответственности руководителю остается только усиливать контроль. В кропачевском парке ПТО скоро установят видеокамеры. Информацию с РПС, это своеобразный «черный ящик» локомотива, будут теперь скачивать регулярно на переносные цифровые носители. Каждый ПТОЛ на дороге будет обязан делать это. Ответственность за устранение всех неисправностей возникших в пути, возложена в парках на машинистов-экипировщиков.

Это только минимальный список изменений, которые будут внесены во все основные рабочие документы. Сейчас вои регламенты, инструкции, технологии переписывают, с учетом сделанных выводов, все причастные службы. Перемены коснутся обучения машинистов, образовательных программ в дортехшколах, процесса сдачи зачетов, дополнительных занятий и много чего еще.

Нельзя назвать эту катастрофу стечением обстоятельств. Каждый участник событий 11 августа не случайно, что-то пропустил, забыл, не обратил внимание. Все куда-то торопились. Суетность и непонимание, что от тебя зависит не только собственная жизнь, но и жизни других людей сделали свое дело. Железная дорога территория повышенной опасности. Помнить об этом необходимо всегда. Как и о том, что свою работу можно делать только хорошо. Иначе и браться не стоит.

Источник

Adblock
detector