Задний привод bmw есть

Популярный задний привод и сложные моторы: стоит ли покупать BMW X1 I E84 за 1,4 миллиона

Недавно мы рассматривали вариант недорогого «входа в премиум» на примере Audi Q3 и выяснили, что такая авантюра может быть вполне оправданной. Однако немцы из BMW в свое время понизили входную планку еще сильнее, выпустив субкомпактный кроссовер X1, который в конце двухтысячных сделал премиум действительно доступным. Да и на сегодняшнем вторичном рынке они остаются интересными: цены начинаются менее чем с миллиона рублей, а за 1,4-1,5 миллиона уже можно выбирать из лучших вариантов. То есть, выходит, что премиум-кроссовер в возрасте 7-8 лет можно купить по цене Hyundai Solaris. Много ли в X1 премиального, что лежит в основе этой машины и есть ли у нее удачные версии, которые позволят ездить без крупных вложений?

Серийное производство BMW X1 началось в 2009 году. Кроссовер разделил платформу с «трешкой» E91, причем родство это никто не скрывал: у моделей совпадает даже колесная база, и схемы подвесок те же, отличаются только настройки ходовой части. В России машины появились быстро, в том же 2009 году, хотя на старте к нам привезли только полноприводные машины по цене от 1,8 миллиона рублей. Однако в 2010 году началась сборка на калининградском Автоторе, в моторной гамме появились младшие агрегаты, а базовым стал заднеприводный вариант кроссовера, и начальная цена упала до 1,3 миллиона рублей. В 2012 году кроссовер перенес рестайлинг, главным образом сказавшийся на технике: дизельные моторы стали чуть мощнее, но из российской гаммы пропали рядные «шестерки». Впрочем, их покупали мало, как и машины с механикой, а вот заднеприводные версии оказались вполне востребованными. В целом же продажи шли неплохо: в год продавалось до 4 и более тысяч машин. Так что вторичный рынок по модели сформирован приличный: на момент написания материала в продаже на Авито было почти 500 автомобилей. Давайте взглянем, сложно ли найти хороший.

С точки зрения кузова задача простая: качество окраски приличное, и видимые дефекты обычно говорят о восстановлении машины после ДТП. К тому же возраст даже ранних машин составляет 12 лет, а поздним около 8, что в целом немного. Массовыми можно назвать только мелкие возрастные проблемки: облезающий хром, мутнеющие и потеющие фары, притертости на пластике, сколы на капоте и кромке лобового стекла, а также сколы краски на стыках бамперов с крыльями у машин, с которых неоднократно снимали пластик, нарушив в итоге зазоры. Вся нижняя часть машины по кроссоверной моде укрыта пластиком, и под ним тоже могут потихоньку появляться дефекты – например, их можно найти в точках крепления накладок колесных арок и на металле порогов, особенно в зоне шва. На днище тоже наверняка будут точечные очаги коррозии, особенно вероятно встретить их в задней части, вокруг заднего подрамника и точек крепления деталей подвески. Но самой важной задачей будет найти машину без аварийной истории: дешевая BMW нередко была первой машиной для девушки или начинающего водителя, так что били их успешно и часто, но не всегда сильно. Так что перекрашенный капот и замененный бампер простить вполне можно, а вот вытянутые лонжероны – точно нельзя.

Кузовной ремонт для X1 можно сделать гораздо менее «премиальным» по стоимости благодаря приличному ассортименту неоригинальных деталей: практически все ключевые запчасти можно приобрести подешевле. Например, вместо оригинального капота за 50 тысяч купить аналог за 20-30, переднее крыло найти за 10-15 тысяч вместо 20, а бампер за 10-20 вместо 25-30. Ассортимент лобовых стекол широк: самое простое можно купить от 7 тысяч рублей, хотя оригинал обойдется в 25-30. Даже для оптики есть варианты замен, хотя тут сэкономить удастся не так много. Галогеновые фары сами по себе не очень дороги: 22-25 тысяч за «фирму» и 16-20 за аналог. А вот биксеноновая оптика – это в любом случае дорого: за оригинал просят 65-70 тысяч, и неоригинал стоит тех же денег. Однако в целом X1 – все равно довольно удачный вариант для восстановления после небольшого ДТП: в поиске запчастей не придется обыскивать все разборки России и ближнего зарубежья, хотя и на них вполне можно поискать оригинальные детали в цвет и за меньшие деньги. Как мы помним, X1 часто покупали девушкам и в качестве первой машины, так что возможность ремонта – немаловажное преимущество.

Как мы уже знаем, платформу X1 разделил с «трешкой» и подвески в целом получил те же самые. Впереди здесь МакФерсон с поворотными кулаками и раздельными нижними рычагами вместо одного L-образного, а сзади многорычажка. Ремонт ходовой части, разумеется, не будет бюджетным, но и откровенно дорогих решений здесь нет. Все упирается в детали: например, передние нижние рычаги с гидронаполненными сайлентблоками стоят по 8 тысяч за оригинал, да и приличный неоригинал обойдется в 5-6 тысяч за штуку, так что четыре рычага уже встанут тысяч в 20. Разумеется, есть более дешевые варианты – от 2 тысяч, а задние гидронаполненные сайлентблоки можно купить отдельно по 1,5-3 тысячи, но экономия редко сочетается с ресурсом. Зато шаровая опора штатно меняется, и приличный аналог можно купить за 1,5 тысячи при цене оригинала в 3. Ценники на передние амортизаторы начинаются с 2,5 тысяч, а варианты от KYB, Sachs или Bilstein обойдутся в 6-8, что все равно дешевле оригинала за 15. Ступичный подшипник впереди меняется в сборе со ступичным узлом и стоит 12 тысяч за оригинал и от 6 за заменитель, а сзади его можно поменять отдельно за 2-6 тысяч вместо 8. Задние рычаги не очень дороги, если брать неоригинал – примерно по 2-4 тысячи за штуку, вопрос лишь в том, что рычагов и тяг здесь по 5 с каждой стороны, включая массивный и недешевый нижний поперечный рычаг. Сайлентблоки помогут сэкономить на деталях, но работа в таком случае обойдется дороже, а ресурс все равно останется под вопросом. И говоря о сайлентблоках, не стоит забывать о сайлентблоках заднего подрамника, которые тоже изнашиваются и люфтят, причем скорость износа обычно пропорциональна мощности машины. В целом цены на детали не шокируют, но их число, помноженное на стоимость работ по замене, намекает на то, что при осмотре подвески можно неплохо поторговаться.

Тормоза машине достались совершенно непритязательные – дисковые на обеих осях, но с однопоршневыми механизмами даже на машинах с шестицилиндровыми моторами мощностью до 250 сил. Разве что диски здесь вентилируемые на обеих осях: впереди они имеют диаметр 312 мм, а сзади 300. Расходники недороги: даже оригинальный тормозной диск можно купить за 6-8 тысяч, а неоригинальные начинаются с 1,5-2 тысяч, так что приличную деталь можно купить за 3-4. Колодки тоже доступны – 1,5-2 тысячи за хороший вариант. В общем, если тормозная жидкость не отсырела, тормозные магистрали целы, барабанный стояночный тормоз не закис, а его тросы целы и смазаны, можно переходить к следующему пункту осмотра. Например, к рулевому управлению, которое конструктивно обычное, с гидроусилителем, но довольно часто отмечается течами рейки при пробегах менее 200 тысяч километров. Впрочем, здесь все тоже решается за умеренные деньги: восстановленную рейку можно купить за 25-35 тысяч вместо 60, хотя цена рейки с Servotronic ощутимо выше – более 50 тысяч. Зато насос ГУР откровенно дешев: неоригинальный узел доступен за 6-7 тысяч рублей.

Более трети машин на вторичном рынке заднеприводные – это стоит помнить при поиске. Однако большую часть все же составляют полноприводные варианты. Полный привод тут вполне типовой по кроссоверным меркам, с угловым редуктором и многодисковой муфтой, подключающей передние колеса на старте и при пробуксовке задних. Соответственно, при осмотре стоит проверить состояние карданов, пыльников приводов и отсутствие течей, а также изучить историю обслуживания, подтвержденную бумагами. Еще одна важная точка – сайлентблоки заднего редуктора: резкие старты и нагрузки разрушают точки крепления, и если игнорировать проблему, то рано или поздно болтающийся редуктор можно и «потерять», попутно повредив приводные валы.

В качестве базового варианта для X1 предлагалась механическая коробка передач, но найти машину с ней сейчас практически невозможно – они попадаются в продаже штучно. Если вам непременно хочется именно такую, то никаких особенных подвохов тут нет, разве что двухмассовый маховик при поломке потребует около 50 тысяч рублей. Сама коробка вполне надежна и может пройти более 250 тысяч километров, особенно если менять в ней масло раз в 50-60 тысяч. Ну а комплект сцепления от Luk или Sachs обойдется в 18-25 тысяч.

С автоматическими коробками ситуация посложнее. На ранних машинах с шестицилиндровыми моторами и некоторых других устанавливалась шестиступенчатая коробка 6L45R от GM, а альтернативой ей была 6HP19 от ZF. Ну а с рестайлингом основной стала новая АКП с индексом 8HP45 от той же ZF. Если попытаться выстроить эти агрегаты по потенциальному ресурсу, то в лидерах окажется коробка от GM – она конструктивно проще и крепче, поскольку изначально рассчитана на высокие нагрузки. Даже накладки блокировки гидротрансформатора могут прослужить более 200 тысяч километров, так что при замене масла хотя бы раз в 50-60 тысяч коробка имеет шансы пройти более 250 тысяч до ремонта. Шестиступенчатая АКП от ZF более чувствительна к чистоте масла, а загрязняет его более активно, взамен обеспечивая хорошую динамику до тех пор, пока износ накладок гидротрансформатора, маслонасоса и соленоидов не становится критичным. Произойти это может уже к 200 тысячам, а если пренебрегать заменой масла – то и раньше. При этом в ремонте коробка будет дороже, чем вариант от GM, хотя в целом она хорошо знакома профильным сервисам. Ну а самой дорогой в ремонте все равно будет восьмиступенчатая коробка. Подробно о ее особенностях можно почитать, например, в материале о BMW 5 series F10. По сравнению с «шестиступкой» она сложнее и горячее, но при этом прочнее и лучше переносит жесткую эксплуатацию. Правда, это не значит, что внешний радиатор и частая замена масла коробке не нужны. А еще она хорошо диагностируется, что позволяет узнать о потенциальных проблемах до покупки, так что экономить на диагностике точно не стоит.

Самым сложным, как это часто бывает с BMW, становится выбор мотора. Общий список не так велик. Если говорить о бензиновых моторах, то изначально на X1 ставился атмосферный четырехцилиндровый N46 на 2 литра и рядная «шестерка» N52 на 3 литра. Позже N52 убрали из гаммы, а взамен появился турбированный четырехцилиндровый N20 на 2 литра. Ну а дизельные моторы – это вариации агрегата N47 с неизменным объемом в 2 литра, но с одинарным или двойным наддувом.

Бензиновый N46 кажется самым логичным вариантом: цепной ГРМ, отсутствие наддува, распределенный впрыск… Но на практике внимание приходится обращать совсем на другие вещи: «фирменный» бездроссельный впуск, высокую рабочую температуру и склонность к угару масла из-за закоксовки поршневых колец. И цена решения проблемы солидная: обычно комплексно от масложора получится избавиться только заменой поршневой группы, чем занимаются единичные владельцы. Ну а канистра масла в багажнике будет красноречивее любых слов. Турбированный N20 – альтернатива более свежая, но более сложная: тут и наддув, и непосредственный впрыск, и управляемый маслонасос, и электрическая помпа, и так далее. Шансы найти живую машину с небольшим пробегом есть, но к потенциальным вложениям стоит быть готовым заранее. На этом фоне шестицилиндровый N52 кажется пусть не идеальным, но самым удачным вариантом, и в целом это действительно так. Однако машины с ним на вторичном рынке встречаются штучно, и это будут экземпляры самых ранних лет выпуска, так что к диагностике все равно придется подойти со всей тщательностью.

Дизельный мотор N47 тоже нельзя назвать образцовым: самое тонкое место здесь – цепной ГРМ с довольно непредсказуемым ресурсом и высокой ценой замены. Последнее объясняется расположением ГРМ на задней стороне двигателя и необходимостью его снимать для обслуживания. Кроме того, типовые потенциальные сложности с наддувом и топливной аппаратурой тоже никто не отменял. Однако если получится найти позднюю машину, где проблемы с ГРМ уже решили, а ресурс турбины и форсунок еще не подходит к концу, то шансы на успешную совместную жизнь с автомобилем будут высокими.

Собственно, выбору мотора и комплектации и можно уделять ключевое внимание при подборе оптимального экземпляра BMW X1. Самым логичным выбором будет рестайлинговый полноприводный кроссовер с дизельным мотором и пробегом «чуть за сто» от первого-второго владельца – примерно вот такой. Если Автотека подтвердит число владельцев, пробег и безаварийную историю, а документы об обслуживании – замену масла в коробке и обслуживание ГРМ, то с таким X1 может будет не надеяться на остатки ресурса, а продлить его хорошим обслуживанием еще на 80-100 тысяч километров. Вопрос лишь в том, хватит ли вам «ощущения премиальности» в простоватом X1, или душа попросит другую BMW раньше чем через 100 тысяч километров.

Источник

Какой привод на БМВ лучше?

Автомобили BMW по типу привода делятся на следующие типы:

• переднеприводные;
• заднеприводные;
• полноприводные.

Рассмотрим каждый тип привода в отдельности

Передний привод

Под передним приводом подразумевается такое распределения тяги двигателя на ходовую часть, при которой ведущую роль выполняют только передняя ось.
Несмотря на то, что передний привод стал массово использоваться на автомобилях значительно позже, чем задний привод, тем не менее, сегодня практически все бюджетные автомобили используют именно этот тип.

Преимущества переднего привода:

• уменьшился моторный отсек, за счет поперечного расположения двигателя;
• удалось избавиться от достаточно тяжелых деталей, как карданный вал и задний мост;
• увеличился объем багажника;
• увеличился объем полезного пространства в салоне;
• автомобиль можно сделать короче;
• бо́льшая устойчивость при разгоне на скользкой дороге, по сравнению с задним приводом.
• ускорение по скользкой дороге не требует от водителя выравнивание автомобиля, передний привод, в этом плане для новичков, менее проблемный.

Недостатки переднего привода:

• Перераспределение массы при движении. При разгоне бо́льшая часть массы распределяется на заднюю, ось, тем самым разгружается передняя и сцепление с дорогой, поэтому, снижается. Из-за этого проблема пробуксовки при резком разгоне для переднеприводных моделей очень актуальна.
• Меньший угол поворота, из-за подключения колёс к переднему дифференциалу через ШРУС(шарнир равных угловых скоростей).
• Быстрый износ передних тормозных колодок, по сравнению с задними.
• При начавшемся заносе на скользкой дороге торможение приводит к неустойчивой траектории движения. Для устойчивости передняя ось должна продолжать работать, и большинство водителей игнорируют этот факт, а продолжают нажимать на тормоз.
• Невозможность использовать его на грузовиках, где наибольшая нагрузка приходится именно на заднюю ось, за исключением очень небольшого количества экспериментальных моделей, не нашедших своего серийного производства.

Задний привод

Задний или классический привод использовался на автомобилях практически с самых первых серийных моделей. Принцип его основан на передаче крутящего момента двигателя на заднюю ось, как правило, посредством вала и заднего моста, за исключением небольшого количества моделей, когда двигатель был сзади.

Преимущества:

• Значительно более высокое сцепление с дорогой, за счет перераспределения массы автомобиля на заднюю часть при разгоне. За счет этого удается меньшей мощностью двигателя получать лучшее ускорение. Особенно это заметно на подъемах, где переднеприводные модели выглядят хуже.
• Несмотря на то, что занос на скользкой дороге может наступить гораздо раньше, чем на переднем приводе, тем не менее, выравнивание автомобиля происходит простым сброса газа, что для большинства водителей является логичным.
• Очень эффективное «торможение двигателем», когда сбрасывается газ и автомобиль может понизить скорость движения без «юза» даже на довольно скользкой дороге.
• Меньший радиус поворота из отсутствия ШРУС.
• Большая проходимость по рыхлой дороге, когда передние колеса подготавливают колею и ведущие задние работаю более эффективно.
• Ну и, конечно, с задним приводом можно выделывать с автомобилем всё что угодно в плане управляемого дрифта.

Недостатки

• При очень небольшой массе автомобиля и ненагруженной задней оси, не хватает сцепления с дорогой при движении по льду.
• Задний привод требует от водителя правильного поведения при начавшемся заносе, то есть руль нужно поворачивать в сторону заноса, а не наоборот.
• Уменьшается багажный отсек и внутренне пространство автомобиля.

Полный привод

Под полным приводом подразумевается такое подключение крутящего момента к ходовой части, когда она распределяется на две оси. Это самый лучший тип привода на автомобиле, за счет того, что в нём есть все плюсы переднего и заднего привода.

Преимущества

• Устойчивость. Полноприводные БМВ очень устойчивы на дороге при любой погоде и при любом дорожном покрытии.
• Ускорение практически полностью лишено пробуксовки, за счёт равномерного распределения сцепления на все колесные пары.
• Универсальность. Все автомобили БМВ с полным приводом имеют управляемое подключение заднего моста, а некоторые — полный привод по требованию, то есть можно ехать либо на заднем приводе, либо на переднем. Выбор подключения моста зависит от ситуации и желания водителя
• Эффективность движения по извилистой дороге, которая вместе с системой курсовой устойчивости просто «творит чудеса».

Недостатки

Эксплуатационных недостатков у полноприводных автомобилей практически нет. Но есть другие:

• Стоимость. Обеспечение полным приводом требует дополнительных устройств, обеспечивающих его исправное функционирование, например раздаточная коробка, которая довольно уязвима при «активном» вождении.
• Масса автомобиля, которая из-за дополнительных элементов увеличивается.
• Возрастают требования к кузову. Естественно автомобиль с двумя ведущими осями должен быть более крепким. Отсюда и толщина металла и требования к конструкции тоже меняются.
• Значительно усложняется устройство кузова, который должен «не заметить» заднего привода.

Из перечисленного выше видно, что такой БМВ уже никак не может уложиться в бюджетный вариант и стоимость его будет значительно выше. Поэтому полным приводом оснащаются только модели среднего и высшего класса.

Источник